2023干散貨運輸行業發展分析與投資前景預測報告

• 黃文玉 2023年10月22日 來源：互聯網 交通部 克拉克森 550 30
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干散貨是像谷物、鐵礦石、煤炭等大量的、可以容易的以散裝的形式處理和運輸的物質。一般干散貨是可以裝滿一船或一艙的。

干散貨、干散貨運輸的概念

干散貨是像谷物、鐵礦石、煤炭等大量的、可以容易的以散裝的形式處理和運輸的物質。一般干散貨是可以裝滿一船或一艙的。根據貨物的形態和包裝，航海界將海上運輸貨物劃分為液體貨、干散貨、件雜貨3大類。3大類貨物是這樣劃分的：1.液體貨物：石油、成品油、液化燃氣、液態化學品、其它液體貨物。2.干散貨:谷物、煤、礦石為大宗干散貨。3.件雜貨：主要包括機電設備、化工、輕工醫藥及其他工業制成品、農牧漁業產品等。這些貨物一般以“件”“箱”“捆”等形式托運，包括包裝貨物、裸裝貨物和成組化貨物。

干散貨船，是指專門用于裝載干散貨物的“船舶”。由于散貨不怕壓，為了裝卸方便，其貨艙均為單層甲板，艙口圍板高而大，貨艙橫剖面呈棱形，貨艙四角的三角形艙柜為壓載水艙，可以用于調節吃水和穩性高度。一般用于運輸大宗貨物，故噸位較大，其始達的港口一般都有裝卸設備，所以大型散貨船可以不設置起貨設備。散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。按載運的貨物不同，又可分為礦砂船、運煤船、散糧船、散裝水泥船、運木船等。這種船大都為單甲板，艙內不設支柱，但設有隔板，用以防止在風浪中運行的艙內貨物錯位，又稱散裝貨船，干散貨船是用以裝載無包裝的大宗貨物的船舶。專用于運送煤炭、礦砂、谷物、化肥、水泥、鋼鐵等散裝物資，其數量僅次于油船。

散貨船運輸——以專用船舶從事大宗干質散裝貨物的運輸。如：鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土和磷礦石等。以專用船舶從事大宗干質散裝貨物的運輸。水路運輸所運送的主要大宗干散貨是鐵礦石、煤炭和糧谷，其次是鋁礬土和磷礦石。它們的運量約占水運總量的四分之一。用于裝運這類散貨的船舶有：通用性散貨船、專用礦船、專用糧船、兼用船，以及少量專門載運水泥的船舶等。按運量計，散貨船運輸僅次于油船運輸。

干散貨運輸是全球貿易的重要組成部分，干散貨航運經過長期的發展已經形成了一個規模龐大、參與者眾多、機制健全的完全競爭市場，其發展水平影響著全球貿易，2020年中國沿海省際干散貨運輸船舶(萬噸以上，不含重大件船、多用途船等普通貨船，下同)共計1973艘，較2019年增加了221艘，同比增長12.61%。

世界散貨貿易運輸的裝運批量大，運距較長，因貨價較低而要求運價低廉。由于世界各地區資源、人口和工農業發展水平不平衡，各類散貨均有相當數量沒有穩定的流向。長期以來，散貨船運輸主要采用航次租船營運方式(見租船運輸);在貨源穩定的情況下則采用簽訂長期合同的定期租船運輸或包運等方式。礦石、煤炭運輸較多采用定期租船營運方式;糧食運輸以航次租船運輸為多。某些航線甚至由貨主自營船隊運輸。

根據中研普華產業研究院發布的《2023-2028年中國干散貨運輸行業發展分析與投資前景預測報告》顯示：

散貨船運輸主要采用通用性散貨船，船舶載重量為2～6萬噸，一般以程租并組成多角航線的方式經營。散貨船按不同載重噸級分為大型、中型和小型三種。專用礦船基本上為大型船，專用運煤船一般為中型船，專用糧船主要為小型船。船舶運輸干散貨存在兩個問題：一是回程常由于無適宜的貨載而造成運載能力的損失;二是在不提高單位運輸成本的情況下要普遍提高卸載效率較為困難。為解決這兩個問題，先后出現了兼用船和自卸船等船型。礦、油等兼用船因受油運市場不景氣的影響已不再發展。現正試辦利用散貨船回程載運大量車輛或集裝箱，預料將會得到進一步的發展。隨著自卸機械水平的提高，自卸船也已有所發展，卸船效率一般為每小時6000噸。最大的自卸船為 15萬噸級，卸船效率最高達到每小時2萬噸。

隨著中國沿海省際運輸干散貨船數量的增加，運力也隨之增加，2020年中國沿海省際運輸干散貨船運力達6794.4萬載重噸，較2019年增加了546.89萬載重噸，同比增長8.75%。新造船市場是干散貨航運市場運力規模不斷發展的直接來源，新造船市場的變化與干散貨航運運價走勢息息相關，2020年中國沿海省際運輸新增干散貨船數量達300艘，較2019年增加了160艘，同比增長114.29%。

數據顯示，2016年起中國沿海省際運輸干散貨船新增運力逐年增加，2019年較2018年下滑明顯，2020年開始恢復增長，2020年中國沿海省際運輸干散貨船新增運力達753.52萬載重噸，較2019年增加了172.58萬載重噸，同比增長29.71%。

根據克拉克森數據，2022年全球干散貨海運貿易量為52.52億噸，同比縮減2.36%。根據交通運輸部統計數據，2015年至2022年，我國干散貨運力整體呈波動上升的態勢，沿海省際運輸干散貨船數量由1704艘上升至2427艘，干散貨船載重總量由5466.5萬載重噸增長至7982.4萬載重噸，年復合增長率分別達到5.18%、5.56%。

2022年沿海省際運輸干散貨船平均船齡10.6年，較2021年底降低了0.4年。2022年我國沿海省際運輸干散貨船數量為2427艘，其中老舊船舶(船齡18年以上)253艘，占干散貨船總數的10.42%，特檢船舶(船齡28年以上)23艘，占比0.95%。我國沿海省際運輸干散貨船退出數量及運力存在較大的波動性。2022年，除強制報廢船舶11艘、56.9萬載重噸船舶外，企業進行運力結構調整，共有96艘、261.8萬載重噸船舶運力退出市場。

干散貨運輸行業市場未來發展趨勢預測

2023年，幾內亞鋁土礦加速投產，產量將保持快速增長;澳大利亞出口量將繼續保持穩定;印尼受政策影響出口量可能出現較大幅度下滑;中國有望從幾內亞進口更多的鋁土礦來彌補缺口。預計2023年全球鋁土礦海運量增長4.8%至1.54億t。國際鋼材市場生產和供應仍較為低迷，僅有中國鋼材出口有望保持同比增長態勢，其他國家出口壓力較大，預計全球鋼材貿易總體呈萎縮狀態。木材、石油焦、化肥等雜貨貿易保持小幅增長態勢。

預計2023年干散貨運輸需求量達到53.28億t，同比增長1.4%，較2022年負增長2.7%相比明顯恢復。其中，鐵礦石、小宗散貨將保持穩定增長態勢，而煤炭和糧食貿易在2022年回落的基數上，有望恢復正常增長水平。

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