港口作為水運與其他運輸方式的過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿要點的作用日益增強，成為外貿綜合物流鏈中的主要環節。
據悉，海關總署廣東分署會同廣州、深圳、黃埔等海關先后出臺81條創新舉措，口岸營商環境持續優化，貿易便利化水平有效提升，成為了廣東外貿穩定增長的重要助推器。
據介紹，廣東正推進實施大灣區物流一體化改革，加強跨關區通關便利化協作，在大灣區37個啟運港、2個離境港開展啟運港退稅改革;在廣州關區8個碼頭和拱北關區2個中山市的跨關區碼頭推進“灣區一港通”試點，以深圳港口為樞紐港的“組合港”達到4個;加大水陸聯動，貨物在車檢場內完成清關手續后直接抵達港口裝船。
數據顯示，通過綜合實施專項行動系列改革舉措，海關政策“組合拳”效果逐漸顯現。廣東口岸整體通關時間持續壓縮，至今年4月底，廣東進口整體通關時間9.07小時，出口0.92小時，均小于全國平均進出口整體通關時間，分別較2017年壓縮78.89%和92.22%。廣州海關智能通關改革更被國務院評為《優化營商環境條例》十五項創新舉措之一。
雖然我國的大型港口發展速度較快，且已經達到世界的先進水平，但在其建設和發展的過程中還存在許多的不足。首先，我國港口物流的聯盟程度較低，不能夠將相關行業和領域的資源進行合理的整合及優化，難以實現經濟效益和效率的最優化處理;其次，我國的港口物流資金運作不夠完善。當前我國的大型港口資金運轉還依賴于銀行借貸和短期融資，從長期的角度看，不利于整個港口行業的健康發展，難以保障行業的可持續發展;第三，我國港口物流的信息化建設發展緩慢，缺乏專業性的技術人才，先進技術的運用缺失造成了我國港口物流行業整體的市場競爭性較差。
2020年1-11月，全國港口累計完成貨物吞吐量1324888萬噸，同比增長4.2 %;1-11月，全國港口累計完成集裝箱吞吐量24,140萬TEU，同比上升0.8%。接近2020年末，全國港口累積集裝箱吞吐量終于轉正，由疫情后的持續下跌回到了0.8%的小幅上升，全國港口貨物吞吐量方面的增幅也不斷擴大，累積同比上升4.2%。然而，在全球經濟回暖之際，隨之而來的缺柜、天價運費和港口擁堵等問題使港航業仍處于相當混亂的市場環境之中。
港口作為水運與其他運輸方式的過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿要點的作用日益增強，成為外貿綜合物流鏈中的主要環節。港口的功能也面臨著由最初純粹的貨物裝卸和集散，向裝卸、工業、商業、物流、信息等功能不斷擴大。港口經濟作為一個相當復雜的系統，是一個有機的綜合體，是由不同作用的多個因素構成的。而世界各大船務巨頭也爭相對港口進行投資，而港口投資者也向船務發展，從面形成了港口與航運業的繁榮發展，這也一定程度上刺激了港口物流業的發展。通過加強港口與航運企業的合作，發展航線兩端的延伸服務，提高航運、港口兩者的效率和效益，加強與公路、鐵路等部門的合作，建立一條龍的服務網絡，延伸到內陸各地，在內陸設立攬貨機構，深入企業，及時掌握大宗貨源，擴大港口貨源腹地和業務范圍，提高港口的競爭力。
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