2022年全球航空業虧損將減少至97億美元 民航行業現狀和發展趨勢預測

• 2022年7月7日 GuoMeng來源：互聯網 339 15
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在連續兩年低迷運行后，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故再次給行業蒙上陰影，民航出行需求被進一步抑制，行業迎來艱難時刻。

民航行業現狀和發展趨勢預測

在連續兩年低迷運行后，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故再次給行業蒙上陰影，民航出行需求被進一步抑制，行業迎來艱難時刻。據民航局統計，今年3月全行業完成旅客運輸量1537萬人次，同比下降近七成。到4月，旅客運輸量進一步腰斬，僅錄得788萬人次，倒退回了二十年前的行業客運水平。行業虧損仍在進一步擴大，據中國民航局官網發布的數據，去年全行業虧損842.5億元。今年4月，民航全行業虧損330.2億元，創歷史最大月度虧損紀錄，全行業連續虧損9個月。行業寒冬降臨在每位從業者身上的最直觀體現就是“錢包空了”。飛行員和乘務員最主要的收入構成是小時費，飛行時間越多，收入越高。

公開數據顯示，2022 年4 月，中國國航、南方航空、東方航空這三大航的國內航線客運量環比上月分別下降41.3%、65.6%和45.6%。與疫情前相比，以2019 年同期為基數，國航、東航、南航今年4月的國內航線客運量分別下跌了82.3%、90.3%、78.2%。疫情多點散發，導致航空需求再次探底。

2022年全球航空業虧損將減少至97億美元

由于行業從新冠肺炎疫情危機復蘇的步伐加快，近日，國際航空運輸協會（IATA）宣布提高航空業2022年財務業績展望。國際航協預測，2022年，全球航空業虧損將減少至97億美元，比2021年10月預測的虧損116億美元有所改善，凈虧損率為1.2％。這與2020年和2021年相比有巨幅改善，預計2023年全行業可實現盈利。

民用航空行業是我國經濟社會發展重要的戰略產業。改革開放以來，我國民航業快速發展，行業規模不斷擴大，服務能力逐步提升，安全水平顯著提高，為我國改革開放和社會主義現代化建設作出了突出貢獻。但當前民航業發展中不平衡、不協調的問題仍較為突出，空域資源配置不合理、基礎設施發展較慢、專業人才不足、企業競爭力不強、管理體制有待理順等制約了民航業的可持續發展。

伴隨暑期的到來，航司們也活躍起來了。多家航空公司在加速恢復國際航班。廈門航空將新增7月22日MF829 廈門—洛杉磯航班，7月23日MF830 洛杉磯—廈門航班。海南航空獲得往返意大利的新增航班額度。未來，四川航空成都雙流—開羅航班將增至每周兩班。

截至7月3日，國、東、南三大航陸續恢復了多條國內航線，并加大暑運運力，以應對暑期旅游旺季的到來。除了國內航線，近期國際航線的復蘇勢頭也逐漸顯現。在市場復蘇之際，三大航還集體宣布購買新飛機，拋出近300架飛機大訂單，瞄準未來市場布局。

據中研普華研究報告《2022-2027年中國民用航空行業市場深度調研及投資策略預測報告》分析

飛機制造業不僅關系到國防航空航天事業的發展，也是關系到國民經濟建設的重要產業。

大飛機制造及其配套產業產值高，是目前國內少數幾個依然空白的萬億規模產業。根據《中國商飛公司市場預測年報(2018-2037)》，我國到2037年預計將累計交付9008架客機，價值約1.3萬億美元(約9萬億人民幣)。大飛機制造具有杠桿效應，能極大地促進相關工業產業和國民經濟的發展。美國蘭德公司研究指出，向航空工業每投入1億美元，10年后航空及相關產業能產出80億美元;由飛機技術派生的衍生產品銷售額是航空產品本身的15倍。研發階段，每投入1美元的研發經費，其綜合收益高達34美元;在量產階段，關聯產業對美國經濟的貢獻率是飛機生產直接效益的15倍。美國國際貿易委員會研究報告指出，由大型商用飛機制造串聯起的飛機制造業影響了美國近80%的經濟活動，一架波音飛機的零部件，帶動70多個工業產業和行業的技術升級。

大飛機是引領我國產業結構調整、制造業轉型升級、技術成果轉化的重要契機。大飛機及其發動機作為工業制造皇冠上的明珠，具有高度的技術復雜性和產業協作性，涉及眾多學科的尖端技術，是引領我國產業結構調整、制造業轉型升級、技術成果轉化的重要契機。原材料、機械裝備、電子及儀器儀表、航空物流等相關產業都迎來重大發展機遇;數控機床業、液壓機、軸承、新能源、高效計算機技術、先進微電子技術等新興科學技術取得突破;碳纖維復合材料、第三代鋁鋰合金、鈦合金、特殊鋼材等一系列新材料的研發和應用進一步推廣。此外，在高溫合金領域，大飛機以發動機為契機，帶動我國金屬行業向高端轉型、提升行業競爭力;在高性能高可靠元器件領域，大飛機以航電為契機，帶動我國元器件產業擺脫低端、低效生產模式，實現進口替代。

產業產品結構分析

一架大飛機由300-500萬個零部件組成，這些零部件需要數千個供應商生產。從大的角度來看，飛機部件主要包括機體、發動機、機載設備(含航電設備和機電設備)以及其它四大部分，各自的價值量占比分別為40%、25%、30%(15%+15%)、5%。

機體部件：40%

整機制造商機體部件大多外包。整機制造商本身具有機體部件的生產制造能力，但出于專業化分工和全球協作的目的，波音和空客都不斷剝離部件制造類資產，降低部件自制率。截至2008年，空客有分布在27個國家的1500多家供應商，而波音50%以上的零部件也都轉包給了其供應商。從一般客機的價值量構成情況來看，機體部分占整個飛機價值量的40%。

機載設備：30%

機載設備品類繁多，可劃分為航電設備和機電設備兩大類。紛繁復雜的機載設備關系到飛機的安全性、操控性、經濟性和安全性，是飛機整機的重要組成部分。機載設備直接關系到大飛機的經濟性、安全性和適航功能，是飛機中非常核心的設備，占據整機價值量的30%左右。

發動機：25%

發動機是飛機的A類關鍵性部件。飛機發動機是飛機的心臟，對于飛機的綜合性能起著決定性作用。不管從研制難度還是從價值量來看，航空發動機都是飛機部件里面單個價值量最大的部件，占據整機25%左右的價值量。

其它：5%

除上述的機體、發動機和機載設備之外，飛機內飾、電線電纜等也是飛機的有效組成部分，占據5%左右的價值量。

民用航空產業鏈橫向包括飛機設計研發、飛機制造、適航審定、飛機營銷、航空運營服務、航空維修等環節，縱向包括航空公司、機場、空中管理、航空金融公司、咨詢公司等具體營運部門。

盡管發展遇到暫時困難，民航業盈利增長潛力還是很大的。從中長期看，我國民航業仍具發展空間和潛力，在各方努力下，民航業正在尋求新的增長點。

欲了解更多市場具體詳情可以點擊查看中研普華研究報告《2022-2027年中國民用航空行業市場深度調研及投資策略預測報告》。

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