多項指標達到世界領(lǐng)先水平 出海 集裝箱運輸供給與走勢預測

• 李波 2024年1月11日 來源：中研普華集團、央視財經(jīng)、中研網(wǎng) 1235 80
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(1月9日)上午，被命名為“東方瓦倫西亞”的全球最大級集裝箱船，順利離開長江南通段水域前往相關(guān)海域試航。

(1月9日)上午，被命名為“東方瓦倫西亞”的全球最大級集裝箱船，順利離開長江南通段水域前往相關(guān)海域試航。該船是江蘇南通一家船企自主研發(fā)設(shè)計建造的同系列船型中的第4艘，也是我國2024年完工的首艘全球最大級集裝箱船。

該船總長399.99米，型寬61.3米，型深33.2米，最大載貨量24188只標準集裝箱，滿載后可達22層普通住宅樓高度，融合當今船舶建造前沿技術(shù)，多項指標達到世界領(lǐng)先水平。

為助力該船順利出海試航，南通邊檢站安排專項勤務(wù)小組登輪保障，通過窗口“一站式”服務(wù)、同步船體檢查等措施，確保船舶離港“零等待”“零延時”。

2023年集裝箱運輸供給與走勢預測

預計2023年國際市場對于國內(nèi)沿海集裝箱運輸?shù)耐庖缱饔糜兴档停糠诌\力從國際市場回歸國內(nèi)沿海市場，沿海集裝箱船舶運力供給總體有所增長，運價將有所回落。

中國出口集裝箱運輸市場出現(xiàn)穩(wěn)中向好走勢，運輸需求總體平穩(wěn)，多數(shù)航線運價走高，支撐綜合指數(shù)上漲。隨著中國繼續(xù)推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，國民經(jīng)濟持續(xù)恢復，未來中國出口集運市場有望延續(xù)向好走勢。6月2日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱綜合運價指數(shù)為1028.70點，較上期上漲4.6%。

歐洲航線，據(jù)歐盟委員會公布的數(shù)據(jù)顯示，5月歐盟經(jīng)濟景氣指數(shù)為96.5，低于前值和市場預期，這是自去年9月以來的最大降幅，其中工業(yè)、零售業(yè)和服務(wù)業(yè)信心指數(shù)均較上月水平下滑，就業(yè)預期指數(shù)也出現(xiàn)較大跌幅，顯示歐洲經(jīng)濟復蘇基礎(chǔ)并不穩(wěn)固。

在俄烏沖突持續(xù)導致歐洲地緣政治風險居高不下的背景下，未來歐洲經(jīng)濟繼續(xù)面臨多重風險的考驗。本周，運輸需求增長乏力，供求平衡情況不理想，市場運價繼續(xù)小幅下跌。

6月2日，上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為846美元/TEU，較上期下跌1.5%。地中海航線，運輸市場與歐洲航線保持同步，即期訂艙價格走低。6月2日，上海港出口至地中海基本港市場運價(海運及海運附加費)為1638美元/TEU，較上期下跌0.8%。

北美航線，據(jù)研究機構(gòu)ADP發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，美國ADP就業(yè)人數(shù)在5月新增27.8萬人，高于市場預期，美國就業(yè)市場繼續(xù)穩(wěn)固表現(xiàn)，有利于美國經(jīng)濟繼續(xù)保持復蘇局面。

近期北美航線運輸需求表現(xiàn)良好，供求關(guān)系轉(zhuǎn)好，部分航商推動市場運價上漲，本周即期訂艙價格大幅上漲。6月2日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1666美元/FEU和2634美元/FEU，分別較上期上漲19.2%和11.0%。

波斯灣航線，運輸需求總體平穩(wěn)，供求關(guān)系良好，市場運價繼續(xù)小幅上行。6月2日，上海港出口至波斯灣基本港市場運價(海運及海運附加費)為1297美元/TEU，較上期上漲1.6%。

澳新航線，當?shù)厥袌鰧Ω黝愇镔Y的需求繼續(xù)處于低位徘徊的局面，供需基本面轉(zhuǎn)弱，本周即期訂艙價格延續(xù)下行走勢。6月2日，上海港出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為254美元/TEU，較上期下跌2.7%。

南美航線，目的地國家近期經(jīng)濟形勢較為平穩(wěn)，運輸需求繼續(xù)穩(wěn)中向好的表現(xiàn)，供需基本面穩(wěn)固，本周市場運價繼續(xù)走高。6月2日，上海港出口至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)為2236美元/TEU，較上期上漲7.9%。

日本航線，運輸市場保持穩(wěn)定，市場運價小幅下跌。6月2日，中國出口至日本航線運價指數(shù)為870.51點。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年國內(nèi)冷藏集裝箱行業(yè)發(fā)展趨勢及發(fā)展策略研究報告》顯示：

集裝箱運輸被稱之為二十世紀的“運輸革命”，也被稱之為二十世紀運輸行業(yè)的偉大發(fā)明之一。自上世紀30年代問世以來，集裝箱運輸?shù)玫娇涨鞍l(fā)展，也極大促進了國際貿(mào)易往來。

目前全球范圍內(nèi)已建立以集裝箱為基礎(chǔ)的物流系統(tǒng)，集裝箱的使用帶來了生產(chǎn)力的大幅提高。從產(chǎn)量端來看，除2019年受整體周期性影響集裝箱產(chǎn)量略低外，其余年份集裝箱產(chǎn)量情況較為平穩(wěn)。

2021年中國集裝箱產(chǎn)量大幅增長，達到23057.6萬立方米，2022年，中國集裝箱產(chǎn)量為14758.00萬立方米，同比下降36%。中商產(chǎn)業(yè)研究院預測，2023年中國集裝箱產(chǎn)量將達18772萬立方米。

全球絕大部分的集裝箱產(chǎn)量集中于中國，從集裝箱造箱企業(yè)分布來看，市占率超過10%的企業(yè)包括中集集團、中遠海運及新華昌集團，市場份額占比分別為40.18%、25.35%及14.76%。其次，富華機械、勝獅集團、浙江泛洋、市場份額占比分別為7.02%、4.46%、3.72%。

據(jù)統(tǒng)計，新冠疫情期間，特別是2020年三季度開始，集裝箱空箱供應(yīng)出現(xiàn)全球性短缺，各大航運公司艙位均呈現(xiàn)不足態(tài)勢，中歐航線訂艙要提前兩周左右，中美航線更是出現(xiàn)了艙位售罄的緊張局面。

空箱供應(yīng)和運力不足直接導致集裝箱費用快速上漲，中國運往俄羅斯的集裝箱價格從常規(guī)的2000美元至3000美元，一路上漲至18000美元，暴漲了5倍至8倍。

至2021年，北美洲和歐洲的部分港口愈發(fā)擁堵，船到港后無法卸箱，導致集裝箱無法周轉(zhuǎn)。此外，部分國際港口的實際吞吐能力不能處理過多集裝箱，導致很多集裝箱滯留在港口，造成集裝箱要么是在海上“漂”著，要么就是在港口“堆”著的局面，集裝箱市場陷入“一箱難求”的困境，全球貿(mào)易也一度面臨癱瘓。

如今，隨著疫情的緩解和全球經(jīng)濟逐漸回暖，集裝箱國際運輸市場最混亂的日子已經(jīng)過去，如今集裝箱行業(yè)回歸平穩(wěn)期，全球貿(mào)易也呈復蘇態(tài)勢。

一個個箱子牽動的是世界貿(mào)易，那集裝箱究竟是何時出現(xiàn)，何時被成熟應(yīng)用，又是何時變得如此重要的?

資料記載，集裝箱的起源最早可以追溯到18世紀末或19世紀初。1795年，英國已經(jīng)開始利用木質(zhì)箱體運送煤炭，并由四輪馬車轉(zhuǎn)至船上，這也許就是集裝箱運輸?shù)碾r形。1801年，英國詹姆斯·安德森博士率先提出將貨物裝進集裝箱運輸?shù)脑O(shè)想。

在第一次工業(yè)革命后，人類社會進入“蒸汽時代”，社會生產(chǎn)力得到極大提高。近代工業(yè)文明對原材料及商品的運輸需求遠超以往任何一個歷史時期，改良運輸工具的需求開始迫切起來。

鐵路的出現(xiàn)與發(fā)展，為集裝箱真正應(yīng)用提供了契機。1804年，英國工程師理查·特里維西克制造了世界上第一臺蒸汽機車，史蒂芬遜父子則成功推動了鐵路實用化和商業(yè)化的進程。

自此，鐵路作為一種新興的運輸方式逐漸成為大規(guī)模陸路運輸?shù)闹黧w。1845年，英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，其本質(zhì)是將車廂視為集裝箱，使集裝箱運輸?shù)脑O(shè)想得到初步應(yīng)用。1853年，美國鐵路企業(yè)開始進行集裝箱運輸，但由于各部門使用的箱子型號不同，未能大范圍推廣。

1928年，歐洲各大鐵路公司簽訂集裝箱運輸和交換協(xié)議，開始大規(guī)模實行集裝箱鐵路運輸，集裝箱作為一種運輸工具逐步推廣開來。

1933年，國際商會(ICC)在巴黎成立國際集裝箱局(B.I.C)，以促進國際“多式聯(lián)運”(多種運輸工具復合聯(lián)運)的發(fā)展與實踐。

盡管如此，集裝箱的潛在價值仍未引起人們的廣泛關(guān)注，直到一個名叫馬爾科姆·麥克萊恩的人出現(xiàn)。

1913年，麥克萊恩出生在北卡羅萊納州東南部的小鎮(zhèn)麥克斯頓。1934年，他發(fā)現(xiàn)了運輸業(yè)的商機，成立了一家卡車運輸公司。經(jīng)過近20年的悉心經(jīng)營，到1954年，麥克萊恩的卡車運輸公司已成為全美最大卡車運輸企業(yè)之一。

麥克萊恩成功的關(guān)鍵在于不斷優(yōu)化運輸方式，使運輸價格變得更低，更有市場競爭力。1953年，囿于日益擁堵的高速公路交通狀況與近海航運公司的競爭壓力，麥克萊恩開始考慮新的運輸方案。

原本的方案是先將掛車裝上貨輪，沿海岸運送至目的地附近的港口后，再由卡車送達最終目的地，這樣做不僅裝卸作業(yè)效率更高，而且運價水平更低，還可以避開擁堵的公路交通。但很快，他便發(fā)現(xiàn)這種方案無法充分利用貨船上的空間，于是，新方案決定，僅裝載集裝箱，不搭載掛車底盤。

至此，真正意義上的現(xiàn)代集裝箱運輸出現(xiàn)了。

1956年4月26日，載有58只集裝箱的“理想X號”貨船從紐瓦克港起航，駛向得克薩斯州的休斯頓港，世界海運由此進入了集裝箱運輸時代。經(jīng)事后測算，“理想X號”的裝船成本僅為每噸15.8美分，而當時普遍采用的人工裝船成本為每噸5.83美元，后者是前者的36倍。麥克萊恩用事實證明了集裝箱的經(jīng)濟優(yōu)勢。

麥克萊恩后來也被世人譽為“現(xiàn)代集裝箱運輸之父”，這不僅因為他促使現(xiàn)代集裝箱運輸成為現(xiàn)實，更重要的是他對集裝箱運輸模式的系統(tǒng)革新。

盡管優(yōu)勢明顯，但集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展并非一帆風順。

首先，模式切換的成本代價。為了適應(yīng)新的貨物處理方法，港口、貨輪、裝卸設(shè)備、倉儲設(shè)施，相關(guān)運輸方式及人員都需要做出改變，大量細節(jié)性問題需要解決。例如，集裝箱在貨船上如何固定和擺放才能適應(yīng)海運環(huán)境、集裝箱要造多大才易于裝卸并有利于充分利用空間、港口的起重機是否能吊起大型貨柜等等。

其次，運輸行業(yè)管理限制。20世紀初，美國運輸管理政策更關(guān)注市場的穩(wěn)定，因此在市場資格準入、運輸費率等方面采取了嚴格管制。這種做法不僅抑制了市場活力，更阻礙了以集裝箱為代表的多式聯(lián)運新模式的發(fā)展。

比較典型的例子是，麥克萊恩在開展集裝箱運輸實驗的初期，為了獲得進入航運市場的資格，不得不賣掉原有的卡車公司，因為當時的行業(yè)管理部門不支持卡車公司擁有輪船。

再次，碼頭工人和工會的抵制。高效率的集裝箱運輸所帶來的必然是高度自動化，這顯然對港口原有的勞動密集型作業(yè)模式產(chǎn)生了沖擊，引起大量擔心失業(yè)的碼頭工人的反對。

此外，集裝箱標準化也是繞不過去的問題。集裝箱標準化是最大限度降低貨物運輸總成本的內(nèi)在要求，但不同企業(yè)、不同運輸方式、不同國家及地區(qū)對集裝箱規(guī)格的需求各不相同。寬度、高度、長度、重量、結(jié)構(gòu)等事項都經(jīng)過了反復的討論。

經(jīng)過不斷探索和發(fā)展，1961年，國際標準化組織(ISO)發(fā)布了標準集裝箱尺寸，即20英尺和40英尺。這種標準尺寸的集裝箱可以在不同的運輸模式中使用，如船運、火車運輸和卡車運輸。

1961年4月，美國通過投票率先確定了國內(nèi)的集裝箱標準。1964年，這一標準方案被ISO正式采納。真正意義的國際集裝箱航運終于成為現(xiàn)實。

集裝箱運輸在經(jīng)濟全球化的過程中扮演了至關(guān)重要的角色。在集裝箱廣泛應(yīng)用之前，貨物的遠距離運輸代價十分高昂，隨著集裝箱運輸?shù)耐茝V和應(yīng)用，貨運成本直線下降。商品、技術(shù)、人員、服務(wù)等要素可以在全球范圍內(nèi)流動，極大地提升了生產(chǎn)效率，加快了人類社會發(fā)展的進程。

《2023-2028年國內(nèi)冷藏集裝箱行業(yè)發(fā)展趨勢及發(fā)展策略研究報告》由中研普華研究院撰寫，更多行業(yè)相關(guān)信息，請看本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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