2023國際集裝箱海運運價呈下跌趨勢

• 黃江 2023年3月30日 來源：新浪 1144 74
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上海出口集裝箱運價指數(SCFI)上周下跌1.37點至908.35點，跌幅0.15%，繼此前終止九周連跌之后又再度轉跌，反映出美國線需求低迷的壓力。所幸歐洲線運價連續三周上漲，已見落底訊號。

海洋運輸又稱“國際海洋貨物運輸”，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。

進入2023年，航運業似乎已從“一箱難求”、“一倉難求”的狀態回歸正常。受國際集裝箱海運市場運價高位回落影響,部分內外兼營船舶由國際市場轉移至國內市場,國內市場供給相對充足。全年內貿集裝箱運價指數總體震蕩下行,上半年國內市場延續高漲需求,市場運價保持強勁態勢,下半年受國際市場需求低迷影響。

2023國際集裝箱海運運價呈下跌趨勢

根據上海航交所3月24日發布的最新數據，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)上周下跌1.37點至908.35點，跌幅0.15%，繼此前終止九周連跌之后又再度轉跌，反映出美國線需求低迷的壓力。所幸歐洲線運價連續三周上漲，已見落底訊號。

上周，遠東到歐洲線每TEU運價上漲6美元至884美元，漲幅0.68%;遠東到地中海線每TEU運價下跌45美元至1606美元，跌幅2.72%，在之前一周回升后又下跌。

另一方面，遠東到美西線每FEU運價續跌6美元至1155美元，跌幅也從之前一周的0.1%擴大至0.51%;遠東到美東線每FEU運價周跌50美元至2038美元，跌幅從之前一周的4.8%縮小至2.39%。

近洋線方面，遠東到日本關西每TEU下跌10美元;遠東到日本關東每TEU下跌1美元;遠東到東南亞每TEU則較前一週上漲4美元，漲幅2.1%;至于遠東到韓國則較前一週下跌9美元。

業內人士指出，市場需求未見好轉，但供給面由于集運公司減班等因素造成船期不穩，因此現貨市場價格相當多元。不過，目前運價已在成本價上下起伏，不太會繼續下跌，但要上漲也很難有需求面做支撐，預估短期內SCFI指數在正負1%內波動的可能性很大。

有船公司預計，全球集裝箱船老舊船舶報廢數量，將會成為影響今年全球集裝箱船運力供給的重要關鍵因素，進一步牽動運價變化，陽明海運估計今年約有1.5%-2%的舊船將會報廢拆解，降低新船的供給量。

根據中研普華研究院《2023-2028年國內海洋運輸行業發展趨勢及發展策略研究報告》顯示：

航運市場又稱海運市場，在國際貿易中占據重要地位，占全球總貿易運輸量的90%。其中，集裝箱貿易金額占全球海運貿易金額的80%以上，對全球經濟貿易、運輸等有著顯著影響。我國作為全球第一大出口國，海運市場高度活躍，主要港口集裝箱吞吐量較大。目前，在海外高通脹、弱需求的環境下，上半年集裝箱需求恐難有起色，但是運價整體處在成本支撐區，短期繼續下跌空間有限。

汽車海運市場迎來快速崛起

車企加速出海的浪潮在船舶業掀起了風浪。隨著汽車出口量的增長，汽車海運市場迎來快速崛起，由汽車行業的“幕后”走向“臺前”。

中汽協統計數據顯示，2022年，我國汽車出口量達到311.1萬輛，同比增長54.4%，中國首次超過德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。年內，上汽、奇瑞、特斯拉中國、長安、東風、吉利、長城、江汽、北汽、重汽位列整車出口量前十，累計向海外銷售超190萬輛新車。另據海關總署數據，2022年前2個月，我國累計出口汽車68.2萬輛，同比增長43.2%。

與數以百萬計的出口量相對應的是亟待提升的海運承載能力與水漲船高的運輸成本。

目前，汽車海運主要通過汽車滾裝運輸船、多用途船專用框架及海運集裝箱三種載體，滾裝船則是其中最主要的運輸方式。目前，全球汽車滾裝船數量達750艘(4000車位以上的有600艘)，其中部分已臨近服役年限，亟需新增運力補充。

航運及海工研究咨詢公司克拉克森數據顯示，2022年7-10月，6500車位滾裝船的1年期租金以每月1萬美元的增幅上漲，目前該指標已經飆升至10萬美元/天，較2008年的歷史高位近乎翻倍，并且接下來還有持續漲價的趨勢。截至2023年1月，6500車位滾裝船的運價為11萬美元/天，同比增加185.7%。

中銀國際研報分析認為，鑒于新增汽車船將于2024年下半年才能逐步投入使用，未來1-2年汽車船運價仍將保持高位運行。

有航運企業已開始虧損

曾經在疫情期間業績暴漲的航運業，如今利潤開始下滑，甚至出現虧損。

全球運力排名第十一位的萬海航運最近發布了財報，去年第四季度，萬海航運迎來2017年第二季度以來的首次虧損。

財報顯示，2022年全年，萬海航運營收約為2589.53億元新臺幣(約合85.2億美元)，同比增長13.6%，創下歷史新高。然而，萬海航運凈利潤同比下滑約10%至930.72億元新臺幣(約合30.62億美元)。

去年第四季度是航運周期的轉折點，萬海航運在該季度虧損約新臺幣0.4億元(約合131.61萬美元)。對此，萬海方面解釋稱，這主要是因為去年第四季受海運市場運費下跌影響，不過單季度稅前仍維持盈利。另外，因美元較去年初升值，故以美元計價的海外轉投資公司獲利所得稅費用增加，致使單季出現小虧。整體看，前三季營運穩健成長，并調整航線布局因應市場變局，因此全年獲利仍達歷史次高。

萬海方面還表示，由于近年來積極擴建船隊，布局美線市場，遠洋航線的營收占比已超過近洋航線。但隨著美線運價持續走跌，其營運壓力逐漸凸顯。展望今年，萬海表示，根據上海出口集裝箱運價指數(SCFI)趨勢，運價仍在下跌，但跌幅收斂。

2020年初疫情發生后，全球海運受阻，從而導致運費暴漲。航運企業由此獲利，可以說收獲了有史以來最好的業績。 2021年，全球集運公司取得了超過1100億美元的驚人利潤，這比2010-2020年間所有年份的合并營業利潤還要高出兩倍。中遠海控股價在2021年大漲，最高峰相當于2020年低點時的9倍;臺灣長榮海運在2021年給員工發放了40個月的年終獎。

隨著各個國家疫情防控放開，海上運輸重新通暢起來，航運業短暫“好日子”也到頭了。

馬士基、達飛輪船、赫伯羅特、長榮海運、陽明海運、以星航運等船公司去年仍維持盈利，但去年第四季度同樣面臨業績放緩。以集裝箱運轉量占全球總量六分之一的班輪巨頭——馬士基為例，該公司去年創下其歷史上的最好業績，但第四季度業績明顯下滑。數據顯示，馬士基2022年的總收入增長了32%，第四季度的收入下降3.7%，2022年營業利潤增長56.9%，其中第四季度下降22.8%。

赫伯羅特、以星航運情況與之類似。赫伯羅特去年承運箱量比去年同期減少2.9萬TEU，其中第四季度同比減少3.5萬TEU。這也意味著赫伯羅特前三季度承運箱量保持小幅增長，但第四季度拖累全年業務量。另外，赫伯羅特去年四季度息稅前利潤(EBIT)下降8.1%，凈利潤同比下降7.2%。

同樣，以星航運去年四季度營收為21.9億美元，同比下降36.9%。調整后的息稅折舊攤銷前利潤(EBITDA)為9.73億美元，同比大幅下降58.8%。以星航運表示，2022年第四季度總收入下降，主要由于運費下降導致。財報數據顯示，以星航運去年第四季度貨運量82.3萬TEU，同比減少3.5TEU;平均運費為2122美元/TEU，同比減少40%。

實際上，四季度只是船公司業績下滑的開始。馬士基預計，2023年全年息稅前利潤(EBIT)為20億-50億美元，比2022年的309億美元降低了83.8%-93.5%。赫伯羅特也預計今年EBITDA相比去年將下降68%-79%。

《2023-2028年國內海洋運輸行業發展趨勢及發展策略研究報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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