主動(dòng)安全系統(tǒng)提供商創(chuàng)新“科技+保險(xiǎn)” 商業(yè)模式

• 陳博 2023年10月31日 來(lái)源：中研網(wǎng) 462 24
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從預(yù)警碰撞時(shí)(TTC)和預(yù)警時(shí)司機(jī)響應(yīng)時(shí)間來(lái)看，預(yù)警時(shí)渣土車碰撞時(shí)距最短，其次是物流和危化品車；但是?；奋囁緳C(jī)的預(yù)警響應(yīng)時(shí)間明顯短于渣土車，可能原因是其運(yùn)輸物品危險(xiǎn)性高，司機(jī)安全意識(shí)相對(duì)較強(qiáng)?？瓦\(yùn)車預(yù)警響應(yīng)時(shí)間相對(duì)較短，可能由于其營(yíng)運(yùn)時(shí)間主要在早晚高

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?就運(yùn)營(yíng)類型而言，商用車可大致分為渣土、物流、客運(yùn)和?；匪念?。不同運(yùn)營(yíng)類型的商用車，其平均行駛速度和運(yùn)行時(shí)段分布差距較大。其中，渣土的運(yùn)營(yíng)時(shí)間基本避開(kāi)了早晚高峰時(shí)段，平均行駛速度也最低;物流車常常24小時(shí)運(yùn)營(yíng)，平均行駛速度最高;早晚高峰時(shí)段是客運(yùn)車的高峰運(yùn)營(yíng)時(shí)間;危化品運(yùn)輸車則主要在白天行駛。

主動(dòng)安全系統(tǒng)提供商所托瑞安數(shù)據(jù)顯示，渣土車雖然避開(kāi)了早晚高峰時(shí)間，然而其道路風(fēng)險(xiǎn)和駕駛行為風(fēng)險(xiǎn)明顯高于其它運(yùn)營(yíng)車型，風(fēng)險(xiǎn)第二高的是物流車型。這兩類車型平均5-12公里會(huì)觸發(fā)一次前向碰撞預(yù)警。客運(yùn)與?；奋囆蛣t基本不會(huì)觸發(fā)緊急制動(dòng)事件，主動(dòng)安全策略以緩速為主。

從預(yù)警碰撞時(shí)(TTC)和預(yù)警時(shí)司機(jī)響應(yīng)時(shí)間來(lái)看，預(yù)警時(shí)渣土車碰撞時(shí)距最短，其次是物流和危化品車;但是?；奋囁緳C(jī)的預(yù)警響應(yīng)時(shí)間明顯短于渣土車，可能原因是其運(yùn)輸物品危險(xiǎn)性高，司機(jī)安全意識(shí)相對(duì)較強(qiáng)?？瓦\(yùn)車預(yù)警響應(yīng)時(shí)間相對(duì)較短，可能由于其營(yíng)運(yùn)時(shí)間主要在早晚高峰段，人流密集、車輛眾多、交通環(huán)境復(fù)雜，因而司機(jī)警惕性也相對(duì)比較高。

就運(yùn)輸里程而言，道路運(yùn)輸可分為長(zhǎng)途、中途和短途。整體來(lái)看，長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)恼w表現(xiàn)優(yōu)于中短途。這可能是由于長(zhǎng)途多走高速，相對(duì)單一的道路環(huán)境使得長(zhǎng)途駕駛風(fēng)險(xiǎn)較低。

若用道路中彎道的占比定義道路復(fù)雜度，隨著道路復(fù)雜度升高，道路風(fēng)險(xiǎn)和駕駛行為風(fēng)險(xiǎn)也在逐步提升。主動(dòng)安全系統(tǒng)在復(fù)雜道路下的預(yù)警頻次升高，在一定程度上體現(xiàn)了對(duì)道路環(huán)境的適應(yīng)性。

整體來(lái)看，大型車隊(duì)的大部分安全指標(biāo)優(yōu)于中小型車隊(duì)。大型車隊(duì)的管理體系比較嚴(yán)格完善，司機(jī)有較高的安全防范意識(shí)。中型車隊(duì)大部分安全指標(biāo)反而低于小型車隊(duì)，因此中型車隊(duì)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管理工具需求最高。

全年來(lái)看，主動(dòng)安全系統(tǒng)各項(xiàng)預(yù)警頻次基本保持穩(wěn)定。隨著下半年物流業(yè)旺季的到來(lái)，前向碰撞預(yù)警和啟動(dòng)減速的平均距離略有下降，說(shuō)明面對(duì)日漸復(fù)雜的道路環(huán)境，設(shè)備輔助司機(jī)識(shí)別、化解道路風(fēng)險(xiǎn)的頻次也在逐步升高。通過(guò)分析觸發(fā)主動(dòng)安全事件的平均相對(duì)距離發(fā)現(xiàn)，預(yù)警觸發(fā)平均距離穩(wěn)定在24米左右;在預(yù)警策略保持穩(wěn)定的情況下，平均事件時(shí)長(zhǎng)呈下降趨勢(shì)，說(shuō)明司機(jī)的安全防范意識(shí)越來(lái)越強(qiáng)，從而能夠在更短的時(shí)間內(nèi)響應(yīng)設(shè)備預(yù)警或采取制動(dòng)措施，主動(dòng)化解風(fēng)險(xiǎn)。

某保險(xiǎn)公司商用車?yán)碣r數(shù)據(jù)顯示，眾多事故類別中，追尾和各類刮碰事故是商用車主要的事故類型，占所有事故的54%。賠付額方面，追尾事故占了總賠付額的27%，在各類事故中居于首位。通常事故發(fā)生后，財(cái)險(xiǎn)公司只能收集到投保人及理賠報(bào)案等基礎(chǔ)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，無(wú)法獲得車輛的行駛軌跡和駕駛情況等信息，因此無(wú)法分析賠付率居高不下的背后原因，更無(wú)從預(yù)防事故并降低事故率，因此商用車降賠難已成保險(xiǎn)公司一大痛點(diǎn)。

保險(xiǎn)公司對(duì)商用車降賠的迫切訴求為一些主動(dòng)安全系統(tǒng)提供商帶來(lái)了機(jī)會(huì)，這類企業(yè)通過(guò)與險(xiǎn)企簽立戰(zhàn)略合作協(xié)議進(jìn)行商業(yè)模式的創(chuàng)新，約定險(xiǎn)企采購(gòu)其ADAS產(chǎn)品與服務(wù)，系統(tǒng)提供商則在指定時(shí)間段內(nèi)幫助險(xiǎn)企降低事故率與賠付率。

以所托瑞安為例，該企業(yè)通過(guò)"科技+保險(xiǎn)"的創(chuàng)新商業(yè)模式賦能保險(xiǎn)及再保險(xiǎn)公司，一方面為商用車引入智能輔助駕駛技術(shù)，提升商用車行駛安全，讓保險(xiǎn)公司大幅降低賠付率。另一方面與保險(xiǎn)及再保險(xiǎn)公司合作，通過(guò)分離用戶與客戶，讓保險(xiǎn)和再保險(xiǎn)公司承擔(dān)主要費(fèi)用，讓司機(jī)和車隊(duì)能夠以低成本使用企業(yè)的產(chǎn)品和服務(wù)。

以所托瑞安產(chǎn)品為例，主動(dòng)安全系統(tǒng)通常采用逐級(jí)制動(dòng)的方式為商用車提供安全保障。從縱向減速度分布來(lái)看，1級(jí)制動(dòng)通常產(chǎn)生0.5m/s以內(nèi)的縱向減速度，可對(duì)激進(jìn)、疲勞駕駛的司機(jī)產(chǎn)生"喚醒"作用;而2-4級(jí)制動(dòng)可產(chǎn)生更高的縱向減速度，能夠輔助司機(jī)緊急避險(xiǎn)。2021年，主動(dòng)安全系統(tǒng)平均每月為每100輛車提供176次輔助減速和3.4次準(zhǔn)事故避免，在司機(jī)未識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)時(shí)及時(shí)啟動(dòng)了緩速或制動(dòng)，從根源上減少人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。

主動(dòng)安全系統(tǒng)獲得更多關(guān)注，應(yīng)用加速推廣。近年來(lái)，我國(guó)出臺(tái)系列政策支持主動(dòng)安全及智能駕駛領(lǐng)域發(fā)展，同時(shí)伴隨人工智能算法的優(yōu)化改進(jìn)、道路數(shù)據(jù)集的擴(kuò)增、運(yùn)輸需求的不斷擴(kuò)展，主動(dòng)安全系統(tǒng)在商用車道路運(yùn)輸中的應(yīng)用加速推廣。與此同時(shí)，ADAS等系列產(chǎn)品助力商用車道路安全效果明顯，市場(chǎng)認(rèn)知度與認(rèn)可度不斷攀升。主動(dòng)安全系統(tǒng)提供商借助數(shù)據(jù)的積累驅(qū)動(dòng)智能駕駛的核心感知、控制和執(zhí)行技術(shù)的同步進(jìn)化，并最終通過(guò)"雙域域控"突破商用車智能駕駛的關(guān)鍵技術(shù)，實(shí)現(xiàn)智能駕駛的全面升級(jí)。

國(guó)內(nèi)物流及客運(yùn)行業(yè)剛剛開(kāi)始注重車輛主動(dòng)安全配置，AEB等功能逐漸被大客戶接受，也被客戶納入新車采購(gòu)的重要功能配置?，F(xiàn)階段智能安全技術(shù)的感知決策、底盤(pán)和轉(zhuǎn)向技術(shù)多依賴外資供應(yīng)商。國(guó)產(chǎn)化智能駕駛的供應(yīng)商雖然很多，但是研發(fā)能力和技術(shù)實(shí)力仍然偏弱，多集中在預(yù)警功能產(chǎn)品上，能夠?qū)崿F(xiàn)控制類的AEB/ACC/LKA等功能量產(chǎn)的供應(yīng)商資源較少;現(xiàn)階段多數(shù)底盤(pán)和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器的效率和精度也僅能達(dá)到法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，無(wú)法滿足后續(xù)商用車舒適性和更高級(jí)別智能化功能量產(chǎn)落地的需求。

目前，國(guó)內(nèi)主流廠商在智能駕駛領(lǐng)域均開(kāi)展了不同程度的研究，走在前列的已達(dá)到L4級(jí)別，但在實(shí)際落地應(yīng)用方面普遍存在不足，存在成本較高、可靠性不足等痛點(diǎn)。為了解決這些問(wèn)題，我國(guó)主動(dòng)安全及智能駕駛廠商紛紛聚焦高度智能駕駛復(fù)雜系統(tǒng)整車架構(gòu)、多源傳感融合感知算法、智能決策與控制算法等核心技術(shù)。在此背景下，核心零部件被國(guó)外企業(yè)壟斷的局面將被打破，國(guó)內(nèi)廠商在車規(guī)級(jí)芯片、車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)、成像毫米波雷達(dá)、高性能車載計(jì)算平臺(tái)、車規(guī)級(jí)實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)及5G通信域控制器等關(guān)鍵系統(tǒng)領(lǐng)域?qū)⒂瓉?lái)高速發(fā)展。

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