廉價航空公司運營方式 廉價航空行業發展現狀及前景分析

• 2021年11月29日 ZhouXun來源：互聯網 1066 68
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廉價航空，又稱為低成本航空公司或低價航空公司，指的是通過取消一些傳統航空乘客服務，將營運成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長期大量提供便宜票價的航空。

廉價航空，又稱為低成本航空公司或低價航空公司，指的是通過取消一些傳統航空乘客服務，將營運成本控制得比一般航空公司較低，從而可以長期大量提供便宜票價的航空。

廉價航空公司有美國西南航空公司、亞洲航空、春秋航空和東南亞廉價航空公司等航空公司。主要經營客流量大的短程航線，多在二級機場起降，有時不提供免費餐點等附加服務,以減少一些不必要的開支。

廉價航空公司運營方式

強調“點對點”方式的服務，并減少轉機的服務。此舉能減少因飛機延誤而帶來的影響，如等待轉機的乘客等。

不使用傳統硬紙板式帶磁條的登機牌，改用包含條碼的普通紙質登機牌，甚至要求乘客自行打印，以進一步降低成本。

提高設備使用率是低價航空公司的一個重要的營運方式。例如:西南公司的飛機是美國各大航空公司中最繁忙的，該公司的客機平均每天每架起飛7.2次,每架飛機平均每天在空中飛行的時間大約為12小時，是美國航空業中在空中時間最長的飛機。

廉價航空行業發展現狀分析

廉價航空公司在本國的發展過去一直舉步維艱，但因為疫情的影響，這種狀況似乎正在發生變化。長期受兩個大公司主導且消費者不愿接受超低成本模式的本國航空業市場，正準備好進入價格戰和低票價時代。

折扣航空公司Flair Airlines的行政總裁瓊斯(Stephen Jones)，在接受加通社訪問時表示，“疫情明顯改變了每個人的游戲規則。超低成本運營商和競爭的出現，只會對消費者有利，它正在為一個相對低效的行業，帶來高效率和價格戰，而且這是永久的改變。”

盡管在過去20個月中，疫情令航空業損失了數十億元的收入，但也消除了新公司進入市場的障礙。瓊斯說，對飛機的需求驟降，意味著航空公司能夠以更低的成本更快地購買，而困擾該行業的機師短缺問題也不再那么嚴重。所有的競爭對手都相對緊張，他們的資產負債表壓力很大，飛機編隊也在收縮。因此，現在是廉價航空公司進行擴張的好時機。

在過去的6個月中，數家航空公司一直在摩拳擦掌，準備與加航和西捷(WestJet)兩個主要大公司競爭，特別是在國內航班和陽光目的地航班方面。

廉價航空行業發展前景分析

很多人認為中國人出行主要靠火車，不喜歡坐飛機。但中國20年來增加了3000多架民航客機，肯定不能簡單地用“天地競爭”來描述。中國增加的飛機都被誰買走了呢?絕大多數是國有航空公司。所以這是最簡單的道理：我國民營廉價航空的發展，被國營航企壓制了。

國營航企對廉價航空的壓制是多方面的。最主要的是國營航企“不怕賠錢”，它可以將機票價格壓到很低，這極大地沖擊了廉價航空的市場空間。例如上海-貴陽的晚班航線，南航和上航都只賣200元，比春秋航空還便宜。

價格混戰使得我國的航司“全服不全，廉航不廉”。一方面春秋航空的票價往往比三位公子還貴，因為“再降，就沒法干了”。另一方面，國營全服航司則拼命降低服務標準。以東航為例，近年來三小時經停航班多不再提供餐食。

我國經濟增長速度很快，高樓大廈像雨后春筍一樣生長。一部分富裕起來的國人到處游走，為民航業帶來了肥沃土壤。疫情前，有人說在中國辦航空公司“閉著眼就能賺錢”。但就像中國足協無法帶領中國足球隊奪得世界標冠軍一樣，在當前體制下，我國廉價航空的發展前景并不看好。

更多行業研究分析，可以點擊查閱中研普華產業研究院的《2021-2026年中國廉價航空行業發展深度調研與未來趨勢預測報告》。

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