中國廣闊的領土與美國有一些相似之處。因此,美國在發展多式聯運方面的經驗對中國更有用。自2016年以來,中國政府鼓勵發展多式聯運。根據政府的官方預測,與2015年相比,2020年多式聯運預計將增加1.5倍。到那時,多式聯運的比例將達到7.25%,比2015年增加4.35個百分點2
近年來,我國以集裝箱運輸為重點的多式聯運發展成效顯著。沿海港口主要港區鐵路進港率超過60%。今年1至10月,全國港口集裝箱鐵水聯運量完成729.8萬標箱,同比增長18.6%。
國務院辦公廳今年1月印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案(2021~2025年)》(下稱《方案》)提出,到2025年,多式聯運發展水平明顯提升,基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局,全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右,集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。
《方案》提出,加快技術裝備升級。推廣應用標準化運載單元,推動標準化托盤在集裝箱運輸和多式聯運中的應用。加強技術裝備研發應用。提高技術裝備綠色化水平。同時,推進運輸服務規則銜接,以鐵路與海運銜接為重點,推動建立與多式聯運相適應的規則協調和互認機制,深入推進多式聯運“一單制”,探索推進國際鐵路聯運運單、多式聯運單證物權化。加大信息資源共享力度。
中國廣闊的領土與美國有一些相似之處。因此,美國在發展多式聯運方面的經驗對中國更有用。自2016年以來,中國政府鼓勵發展多式聯運。根據政府的官方預測,與2015年相比,2020年多式聯運預計將增加1.5倍。到那時,多式聯運的比例將達到7.25%,比2015年增加4.35個百分點。根據這一計算,到2020年,社會物流總成本將下降3.9個百分點,成本節約4350億元。
中國基本上實現了公共、鐵路、水集裝箱運輸的連接,并具備在更廣泛范圍內發展多式聯運的基本條件。然而,多式聯運仍然存在許多問題,主要包括:集裝箱多式聯運物流站不成熟。中國目前的集裝箱多式聯運由港口主導,由于缺乏政策支持和政府投資,遠離港口的內陸站點的發展受到限制。
一是硬件基礎設施銜接不夠。與發達國家相比,我國在各類運輸方式的基礎設施互聯互通方面存在很大差距。鐵路、港口、機場、公路自成體系,特別是在樞紐站場的銜接方面有很大不足。
二是不同的運輸方式在單證管理、標準規則等“軟件”方面不統一、不協調。不同的貨物種類,其貨物運輸標準就存在不同。
三是信息亟須互聯互通。在大物流重點發展領域從B2C向B2B領域轉型的過程中,市場規模也在大幅度提升,與此同時,物流效率和信息互轉效率也需緊跟行業趨勢,盡快提升。
據中研普華研究報告《2022-2027年中國多式聯運行業市場全景調研及投資價值評估研究報告》顯示:
多式聯運是依托兩種及以上運輸方式的有效銜接,提供全程一體化組織的貨物運輸服務,具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。
綜合測算結果顯示,目前我國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點,可降低社會物流總費用約0.9個百分點,節約成本支出1000億元左右。大多數多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用,成本平均降低約30%。此外,我國鐵路、水運和公路單位周轉量運價(普貨)比約為1∶0.13∶2.6、能耗比約為1∶0.7∶5.2、碳排放比約為1∶1.3∶10.9,通過多式聯運將更多中長距離公路貨運轉向鐵路和水運,將產生非常可觀的經濟和社會效益。
“一帶一路”沿線地區人口約44億,總經濟產出約21萬億美元,占全世界的63%和29%。隨著“一帶一路”戰略的實施,道路、鐵路、港口和航空等運輸將實現巨大的增長,以及中國多式聯運的快速發展。在物流站上的要求將會更高,先進的物流站不僅可以充分利用不同運輸方式的多式聯運效率,降低運輸成本,還有助于實現多式聯運標準化和綜合運輸的目標。因此,在中國集裝箱多式聯運蓬勃發展的時期,物流站的改善和優化變得越來越重要。
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2022-2027年中國多式聯運行業市場全景調研及投資價值評估研究報告
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