動力電池回收利用刻不容緩 我國新能源汽車銷量帶動動力電池

• 吳智聰 2023年2月22日 來源：互聯網 834 51
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截至2022年，我國新能源汽車產銷量已經連續8年保持全球第一。伴隨著車市的爆發式增長，動力電池“退役潮”也接踵而至。為強化新能源汽車動力電池回收利用，完善制度建設和溯源管理，工信部近日組織召開工作座談會，圍繞完善動力電池回收利用政策標準體系、加快資源化利用關鍵技術升級等問題建言獻策。

回收利用是降低動力電池綜合使用成本的有效途徑。動力電池退役時還保有70%至80%剩余儲電能力，可廣泛用于電力系統儲能、通信基站備用電源、低速電動車、電動叉車等領域，電池梯次利用可充分挖掘其剩余價值，降低電池用戶全生命周期使用成本。此外，退役的廢舊電池也是鋰、鈷、鎳等電池上游原料的重要來源，尤其在新能源汽車需求快速增長背景下，電池原材料供不應求。退役電池回收利用可有效緩解上游資源擴產壓力，降低關鍵礦產資源對外依存度。

推動回收利用是降低動力電池環境污染的必要措施。電池生產環節能耗水平高，排放強度大，其中正負極、電解液、隔膜等材料制備過程更是占到電池生產能耗的一半以上。由于梯次利用省去了電池材料制備環節，其環境影響大幅下降，而采用再生材料生產的電池相比常規生產方式能耗強度更低，也可顯著降低電池排放水平。近期歐盟出臺《電池與廢電池法規》要求對電動汽車電池分階段實施碳足跡披露、性能等分級和最大限值，并規定了最低回收目標，電池制造商需自費組織廢舊電池分類收集、運輸、回收事宜，未滿足相關要求的或將被禁止進入歐盟市場。2022年我國鋰離子電池出口數額超過3400億元，同比增長86.7%，創歷史新高。做好電池回收利用工作，有助于降低國產電池碳足跡，提升出口產品國際競爭力。

做好回收利用是提升動力電池安全水平的重要手段。電動汽車使用階段的使用環境、工況不同，退役動力電池容量保持率不一致，安全事故的誘發因素和薄弱環節與新電池存在差異，這也使退役動力電池的安全性評估變得更加復雜。目前，國內動力電池回收體系尚不完善，不少從事電池回收業務的小微企業或店鋪不具備專業電池處置資質，退役動力電池流入小作坊后，被制成小型充電寶，或者簡單加工冒充新電池，存在較大安全隱患。強化動力電池回收利用溯源管理有助于行業規范發展，提升動力電池安全水平。

我國動力電池回收市場供不應求

多家機構預測，到2025年，我國動力電池累計退役量預計將升至約78萬噸，通過回收動力電池可再生的鋰、鈷、鎳、錳資源量分別約占相應需求量的27.7%、55.5%、28.7%、47.9%，而到2030年，其市場規模將達到千億。以上數據表明，我國動力電池回收呈現供不應求的市場行情，價格有望進一步走高，也就給企業參與帶來了強勁動力。作為行業龍頭企業之一，此次寧德時代238億加碼動力電池回收，也標志著中國動力電池回收進入規模化投資階段。

此外，國內眾多新能源車企也開始入場動力電池回收賽道，比亞迪早在2018年就與鐵塔公司合作，將回收的比亞迪電池用做基站儲能備用。愛馳汽車2022年與天奇股份及其參股公司上海萬高簽署協議，三方共建新能源動力電池運營及售后服務體系。部分外資車企如大眾、豐田、通用等，也紛紛通過自建或合作建立動力電池回收體系。

與此同時，主管部門也在連續對動力電池回收產業的健康發展進行政策加碼，2022年9月，工信部在“推動工業綠色低碳循環發展”發布會上表示，將加快出臺一批動力電池回收利用國家標準、行業標準。動力電池回收國標及行標的制定，能夠為行業提供更具規范性、標準化的運營體系，改變之前存在的企業“小散亂”及無序經營等問題，通過電池回收循環再利用緩解資源短缺難題。

我國新能源汽車銷量帶動動力電池

1月29日消息，乘聯會發布了《2022年12月新能源汽車三電系統洞察報告》。數據顯示，2022年全年新能源汽車總產量達721.9萬輛，同比增長97.5%，累計滲透率達26.3%;其中12月中國新能源汽車產量81.0萬輛，環比增加7.1%，同比增長56%，滲透率環比升至33%。

2022年，在政策和市場的雙重推動下，我國新能源汽車銷量繼續一路高走，由此也帶動上游動力電池產業的高速發展。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新統計數據，2022年12月，我國動力電池裝車量36.1GWh，同比增長37.9%，環比增長5.5%;2022年累計裝車量294.6GWh，累計同比增長90.7%。

出口方面，2022年，我國動力電池企業電池累計出口達68.1GWh，其中三元電池累計出口46.9GWh，占總出口68.9%;磷酸鐵鋰電池累計出口20.9GWh，占總出口30.7%。

從材料方面來看，磷酸鐵鋰電池在短期內依然保持快速增長，2022年市場份額超越三元鋰達到55.6%。電芯材料價格在2022年年尾又出現一定幅度的上漲，低成本電池的市場優勢進一步增強。

根據中研普華研究院《2023-2028年中國動力電池回收行業發展前景及投資風險預測分析報告》顯示：

相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池具有安全性高、成本低的特點，但同時也具有能量密度偏低、受低溫影響大的劣勢。而隨著目前先進的熱管理技術的應用，磷酸鐵鋰電池在低溫環境下的續航能力已經有了大幅提升。

“產裝差”擴大近3倍，產能過剩風險顯現

需要指出的是，2022年全年，我國動力電池產量與裝車量之間的差額為251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，依然有183.2GWh的差額，若這部分電池全部為庫存電池產品，那么庫存電池就達到了全年電池裝車量的62%。

作為對比，2018-2021年，國內動力電池產量與裝車量差額分別為13.58GWh、23.17GWh、19.75GWh、65.19GWh。也就是說，2022年一年時間里，庫存電池產品數量翻了近3倍，遠高于此前同期的電池產量或裝車量。

對此，有分析指出，動力電池企業庫存量增加，一方面是近兩年來動力電池原材料價格大幅上行，使電池制造商和整車企業面臨更大的成本壓力，導致電池廠商和整車廠超前生產，提高庫存量，以應對原材料繼續漲價風險;另一方面，由于新能源汽車行業持續火爆，動力電池需求攀升，企業提前備貨，使得庫存水平再度提高。此外，在全球電動化背景下，我國動力電池產業繁榮發展，國內企業在海外的競爭力越來越強，動力電池出口數量持續上升，使得產量與裝車量之間進一步存在差距。

對于制造業而言，“產裝差”雖是正常現象，但是2022年較大的差額還是不免引發業界對于產能過剩風險的擔憂。

據了解，動力電池產量與裝車量分別代表著動力電池廠商對于新能源汽車銷量的預期以及當月新能源汽車的景氣情況。這二者之間的差距則代表市場對于動力電池的預期水平和現實情況的分化。

近年來，我國動力電池行業迎來擴產潮。一方面，動力電池廠商加速擴充產能;另一方面，越來越多的下游車企入局上游電池領域。數據顯示，截至2022年10月，全國動力及儲能電池產能規劃已超過6480GWh，包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等超80家電池、汽車領域廠商在國內外的近250個項目。

在動力電池的核心部分電芯企業的配套情況方面，寧德時代2022年全年裝機量突破120GWh，中高端市場領先優勢明顯。2022年全年電芯配套市場集中度依然較高，但去除比亞迪自身銷量拉動影響，前五位企業(排除比亞迪)份額相比2021年下降了2.6%。同時，行業腰部企業補充了市場活力。

得益于在政策和市場的雙重推動下，在2022年我國新能源汽車賽道成為了最為火熱的賽道，銷量的持續走高，從而帶動了動力電池的高速發展。但與此同時，我們也應看到產能過剩的風險。在上一年，我國動力電池產量與裝車量之間的差額為251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，依然有183.2GWh的差額，達到了全年電池裝車量的62%。不過這種情況可能能在2023年得到改善，且能緩解整車廠的成本焦慮。

更多行業具體詳情可以點擊查看中研普華產業研究院的報告《2023-2028年中國動力電池回收行業發展前景及投資風險預測分析報告》

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