我國將大力推動充換電網絡建設 機構稱該材料是超充電池的重要方句

• 李波 2023年8月18日 來源：中研普華集團、央視財經、中研網 1280 83
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據央行網站披露，中國人民銀行8月17日發布2023年第二季度中國貨幣政策執行報告。報告提出，近年來我國新能源汽車產業發展取得了巨大成就，但也面臨挑戰，包括核心技術創新能力不強，產業生態尚不健全，基礎設施建設仍顯滯后等。

據央行網站披露，中國人民銀行8月17日發布2023年第二季度中國貨幣政策執行報告。

報告提出，近年來我國新能源汽車產業發展取得了巨大成就，但也面臨挑戰，包括核心技術創新能力不強，產業生態尚不健全，基礎設施建設仍顯滯后等。

下階段，要進一步推動我國新能源汽車產業高質量發展，加快建設汽車強國，以高質量供給引領和創造需求，有力提振汽車等大宗消費;要大力推動充換電網絡建設，提升充電基礎設施服務水平。

寧德時代近日發布全球首款磷酸鐵4C超充電池，實現“充電10分鐘，續航400公里的超快充速度，并達到700公里以上的續航里程，超充電池將成為電動車的標配產品。

光大證券指出，超電子網正極、石墨快離子環、超高導電解液配方、超薄SE膜、高孔隙率隔離膜等技術創新共同為4C超充的實現打下基礎;

石墨快離子環技術對石墨表面進行改性、多梯度分層極片設計，實現快充與續航的平衡;負極包覆材料用量提升是受益于超充電池的重要方句。

公司方面，據光大證券表示，信德新材、黑貓股份：將分別受益于負極包覆材料用量提升和正極導電網絡對導電劑要求提升。

硅基負極材料目前屬于各大負極材料廠商重點研究的對象，是未來最可能大規模應用的新型負極材料之一。

與硅氧負極相比，硅碳負極在容量、成本、首次充放電效率等方面具備一定優勢。在駱瀟濛看來，硅氧負極最終會過渡到硅碳負極，硅碳負極將是下一代鋰電負極。

硅碳負極將是下一代鋰電負極

產業鏈頭部公司的入局，也讓越來越多的投資機構關注到硅負極，不過普遍看好的共識可能是從2021年開始才慢慢形成。

由于硅是半導體結構材料，為了提供鋰離子在硅電極材料中的擴散速度，就需要提高硅材料的導電性能，目前產業中所選擇的就是成熟的碳材料。

利用不同形態的碳材料來復合硅進行改性處理，使其構成均勻的導電網絡結構，形成導電性好、附著性好、化學穩定性高的硅碳負極材料。

新能源汽車銷量不斷增長的同時，新能汽車等大型器件對鋰離子電池提出更高倍率的充放電等要求，而目前使用的正負極材料越來越不能滿足上述需求。

為了提升鋰離子電池的性能，先提高負極的電化學性能無疑是最方便最有效率的。硅具有較大的理論比容量(4200mA h/g)，比石墨類負極材料的比容量(372mA h/g)高一個數量級和較低的嵌鋰電位。

硅與電解液反應活性低，在地殼中儲量豐富，價格低廉，是新一代鋰離子電池負極材料的理想選擇。

目前，天然石墨、人造石墨是主流的負極材料技術路線，硅基等新型負極材料的應用也日趨廣泛。從技術上來講，石墨負極體系向硅基負極體系升級是重要方向。

硅碳負極材料的比容量可以達到天然石墨電極、人工石墨電極的數倍，其在鋰電池中應用將大幅提升能量密度上限，2021年硅碳負極材料行業市場規模達到27.09億元，同比增長140%。

鋰電負極材料未來應用市場空間

資料顯示，以硅碳負極和硅氧負極為主的硅基負極材料的理論比容量，是石墨類負極材料的10倍以上。跟著特斯拉的步伐，寧德時代、比亞迪等中國企業也踏上了研發硅基負極材料之路，同時也通過投資加緊布局。

在全球鋰電池業受益汽車電動化發展迅猛，帶動鋰電負極材料需求高速增長的背景下，硅碳負極未來市場空間十分巨大，近年來硅碳負極材料的缺口越來越大，市場的需求量旺盛，2021年硅碳負極材料行業市場飽和度為71.5%，未來紛紛進入該領域，同時現有企業擴大產能，將會有效滿足市場的需求。

解決充電焦慮，多車企選擇高壓快充。保時捷Tycan是第一款800V快充車型，保時捷之后，比亞迪、東鳳嵐圖、吉利、小鵬等車企布局高壓快充，小鵬G9成為首款800V高壓SiC車型。

全球大汽車廠商紛紛推出800V高電壓平臺車型。隨著800V高壓技術平臺的車型進入量產階段，主機廠積極自建充電網絡配套，驅動高壓充電樁建設加速。

快充功能正日漸成為新能源中高端車型的標配，快充技術也正成為動力電池制造商新一輪的競爭焦點。關注快充技術發展下的相關材料升級與增長機會。

高壓快充企業布局現狀

續航低、充電慢一直以來都是困擾新能源汽車車主和車企的兩大難題。要解決這些問題，一方面需要提高電池續航里程，另一方面則是要加快充電速度。800V高壓碳化硅平臺的誕生，就是為了實現快充。

大電流方案會增加充電過程中的熱量，對汽車整體架構、熱管理以及電池BMS要求較高，且效率提升空間有限。

因此，國內外車企大多傾向采用低電流、高電壓方式。其優點在于，除了可以有效降低發熱現象外，還能進一步減少重量，節省車內空間。

目前，將整車平臺電壓提升到800V開始成為主流電動車企的共識。2019年，保時捷推出首款純電超跑Taycan，第一次將電動汽車主流的400V電壓平臺升級到800V，可在30分鐘內，把動力電池從5%充至80%。

2022年，小鵬汽車發布全球首款搭載800V高壓碳化硅平臺量產車型G9，實現超充5分鐘，續航超過200公里，電池從10%充至80%最快僅需15分鐘。

今年4月，理想汽車發布800V超充方案，涵蓋碳化硅高壓電驅系統、4C電池、寬溫域熱管理系統和4C超充網絡，實現充電10分鐘、補能400公里。

據不完全統計，目前全球已推出或計劃推出800V高壓系統的汽車品牌多達20余家，比亞迪、吉利、奧迪、通用、哪吒等車企都在采用高電壓的方式提升充電速度。

根據華創證券測算，2025年和2030年800V高壓快充行業市場規模有望分別達到324億、878億元。2021~2023年國內800V高壓快充行業從無到有，2023年~2025年復合增速有望超過70%，2025年~2030年復合增速約為20%。

根據中研普華產業研究院發布的《2023年版充電設施產業規劃專項研究報告》顯示：

充電基礎設施為新能源汽車提供充換電服務，是重要的交通能源融合類基礎設施。

目前，我國已建成世界上數量最多、服務范圍最大、品種類型最全的充電基礎設施體系。但與此同時，充電基礎設施仍存在布局不夠完善、結構不夠合理、服務不夠均衡、運營不夠規范等問題。

當前，浙江、廣東的一些市縣正推動建設“五分鐘充電圈”，為綠色出行護航。然而，充電設施具有投資運營成本高、盈利能力弱、資本回收周期長等特點，加上部分居住區電力改造難度大，這對經營主體是不小的挑戰。加大政策支持力度，為各類經營主體大顯身手創造良好條件，才能確保充電基礎設施體系“建得快”“建得好”。

充電設施行業發展現狀分析

截至 2022 年底，全國新能源汽車的保有量為 1310 萬輛，占汽車總量的 4.1%。其中純電動汽車的保有量為 1045 萬輛，占新能源汽車總量的 79.78%。

另有數據顯示，截至 2023 年 6 月初，我國新能源汽車的保有量已經超過 1500 萬輛，全球滲透率約 13.9%。伴隨新能源車保有量不斷提升，唯有加快基礎設施建設速度，才能滿足消費市場充電需求。

當新能源車行駛半徑不斷提升，充電基礎設施建設情況關系到廣大車主的用車感受。日前，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(以下簡稱促進聯盟)發布的最新數據顯示，6月全國新增公共充電樁6.5萬臺，同比增長40.6%，保持較快增長勢頭。

全國充電基礎設施增加144.2萬臺，其中公共充電樁增加35.1萬臺，隨車配建私人充電樁增加109.1萬臺，同比上升18.6%。

作為影響人們充電便利程度的關鍵一環，樁車比被業內視為衡量新能源車市場發展的必備要素。促進聯盟表示，今年上半年，我國樁車增量比為1∶2.6，充電基礎設施建設能夠基本滿足新能源車的快速發展需要。

據統計，截至6月底，全國高速公路沿線具備充電服務能力的服務區共5931個，充電停車位共29009個。其中，云南省、河南省、四川省和廣東省已建設充電停車位數量位居前四。

6月19日，國務院辦公廳印發《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》。意見指出，推動社會化建設運營，促進充電基礎設施投資多元化，引導各類社會資本積極參與建設運營，形成統一開放、競爭有序的充電服務市場。

我國充電市場呈現出多元化發展態勢，目前各類充電樁運營企業已超過3000余家，其中公共樁保有量超過1萬臺的企業有17家，頭部企業聚集效應明顯。電動汽車充電量持續保持較快增長，2022年全年充電量超過400億千瓦時，同比增長達到85%以上。

發展新能源汽車產業是大勢所趨，而零部件、基礎配套設施建設作為關系緊密的兩個板塊，從短期來看，下半年會迎來更好的市場表現。

從長期來看，在政策驅動下將直接受益。新能源汽車的保有量穩步提升，通過國家還不斷出臺政策推動汽車下鄉、充電樁下鄉，促進新能源汽車的使用環境形成閉環，進一步打消新能源汽車用戶的充電焦慮。

更多行業詳情請點擊中研普華產業研究院發布的《2023年版充電設施產業規劃專項研究報告》。

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