推動動力電池回收利用 2023動力電池回收行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析

• 郭夢 2023年2月21日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 1365 90
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2月20日，工信部表示，特斯拉大幅降價，奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)車企不斷推出新能源車型，也讓國產(chǎn)新能源汽車品牌面臨更嚴(yán)峻的市場競爭。國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力、自主創(chuàng)新能力以及綜合競爭力都需要進(jìn)一步加強(qiáng)。與此同時，也要警惕整車和動力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩

推動動力電池回收利用

2月20日，工信部表示，特斯拉大幅降價，奔馳、寶馬、奧迪等傳統(tǒng)車企不斷推出新能源車型，也讓國產(chǎn)新能源汽車品牌面臨更嚴(yán)峻的市場競爭。國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的盈利能力、自主創(chuàng)新能力以及綜合競爭力都需要進(jìn)一步加強(qiáng)。與此同時，也要警惕整車和動力電池結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩風(fēng)險，進(jìn)一步做好國內(nèi)鋰資源的適度開發(fā)，推動動力電池回收利用。

新能源汽車行業(yè)的高速發(fā)展，催生了動力電池回收的市場需求。動力電池回收就是把新能源汽車上的電池進(jìn)行回收。國內(nèi)早期推廣的新能源汽車動力電池陸續(xù)進(jìn)入報廢期，并隨著近年來新能源汽車銷量實(shí)現(xiàn)高速增長，預(yù)計(jì)未來動力電池將迎來大規(guī)模退役潮，退役動力電池的回收利用需求漸顯迫切。

據(jù)了解，當(dāng)前動力電池回收處理方式主要分為梯次利用和再生利用兩部分，其中，梯次利用是指對廢舊動力電池包進(jìn)行檢測、篩分、重組等工作，再將其利用在小動力、小儲能、備用電源等新型應(yīng)用領(lǐng)域。而再生利用就是對報廢的動力電池進(jìn)行精細(xì)化拆解，將得到的較為純凈的正負(fù)極材料進(jìn)行修復(fù)再生并重新用到新電池制造中。目前，僅有磷酸鐵鋰電池可以通過梯次利用再度發(fā)揮剩余價值，三元材料的電池仍以拆解回收為主。

2023動力電池回收行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景分析

隨著近年來我國新能源汽車的不斷推廣，電動汽車保有量持續(xù)提升，動力電池的裝車量也隨之增長。由于新能源汽車動力電池平均壽命一般在5-8年左右，中國自2018年已經(jīng)開始進(jìn)入動力電池大規(guī)模化退役階段，同時面臨資源緊張、成本上漲的多重壓力，動力電池回收市場規(guī)模迅猛擴(kuò)張。預(yù)計(jì)到2025年將達(dá)到55.6GWh，2030年將達(dá)380.3GWh。

目前，我國動力電池回收市場處于行業(yè)發(fā)展初期，競爭格局暫時呈現(xiàn)“小、散、雜”的局面。截至2023年1月10日，工信部累計(jì)發(fā)布的四批動力電池回收白名單企業(yè)中，累計(jì)上榜企業(yè)的數(shù)量僅超80家，正規(guī)回收企業(yè)數(shù)量有限。

日前，工信部表示將加快建立動力電池回收利用體系。券商研報指出，預(yù)計(jì)未來2-3年內(nèi)動力電池將迎來大規(guī)模退役潮，2025年動力蓄電池退役量預(yù)計(jì)是2018年的24倍。

動力電池回收成新能源行業(yè)發(fā)展新風(fēng)口，已是大勢所趨。但是，對于如何發(fā)展好，并形成行業(yè)規(guī)模，關(guān)鍵還是要靠每位從業(yè)人員的辛勤和智慧。未來，中國動力電池即將迎來退役潮，將利好動力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

據(jù)中研普華研究報告《2023-2028年中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展前景及投資風(fēng)險預(yù)測分析報告》分析

第五章 中國動力電池回收發(fā)展綜合分析

第一節(jié) 中國動力電池回收發(fā)展現(xiàn)狀

一、回收利用簡介

動力電池(主要指鋰動力電池)回收利用是指對新能源汽車廢舊鋰動力電池進(jìn)行多層次的合理利用，主要包括梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到 80%以下的車用動力電池進(jìn)行改造，利用到儲能(電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風(fēng)光儲能、鐵塔基站)及低速電動車等領(lǐng)域。資源再生利用(簡稱“再生利用”)是對已經(jīng)報廢的動力電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等，實(shí)現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。

圖表：動力電池循環(huán)利用產(chǎn)業(yè)鏈

數(shù)據(jù)來源：中研普華

二、回收利潤水平

新能源汽車發(fā)展初期以磷酸鐵鋰電池為主，因此現(xiàn)階段電池回收種類也主要以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價值量較高的金屬材料，再生利用難以盈利。再加上當(dāng)前回收數(shù)量較為有限，難以形成規(guī)模效應(yīng)，造成大量產(chǎn)能閑置，回收企業(yè)存在盈利困難。

與利潤率偏低形成對比的是，動力電池回收利用的價值很高。電動汽車退役電池仍具備較高的可用容量，其包含的鎳、鈷、錳等金屬材料在資源稀缺的形勢下具有較高的回收價值。開展退役電池梯次和再生利用對動力電池全生命周期價值釋放和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。

第二節(jié) 動力電池回收商業(yè)模式分析

一、生產(chǎn)者責(zé)任制下的回收模式

由于歐美日本等發(fā)達(dá)國家此前在鉛酸電池、消費(fèi)鋰電池等的回收方面建立的回收體系取得良好的效果;因此對于汽車動力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經(jīng)驗(yàn)，形成了由動力電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)電池回收主要責(zé)任的制度機(jī)制。產(chǎn)業(yè)鏈上其他主體也有相應(yīng)的責(zé)任，但具體的責(zé)任分擔(dān)機(jī)制在各個國家略有不同。

具體而言，歐盟從2008年開始強(qiáng)制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系;同時對電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進(jìn)口商、銷售商、消費(fèi)者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時，通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池。

美國大部分州采用由美國國際電池協(xié)會設(shè)計(jì)的法規(guī)制度，同樣強(qiáng)制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產(chǎn)商在生產(chǎn)過程中就要采用便于回收的設(shè)計(jì)和標(biāo)識;對產(chǎn)業(yè)鏈上的其他主體，則由電池企業(yè)通過價格機(jī)制引導(dǎo)其參與進(jìn)來。此外，美國也通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池。

日本從2000年起即規(guī)定電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)要利于回收。但政府會對電池廠商給予補(bǔ)助，以提高企業(yè)回收的積極性。而消費(fèi)者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”(日本的垃圾分類和循環(huán)利用的觀念已經(jīng)深入人心)，因此電池廠商可通過相關(guān)渠道免費(fèi)從消費(fèi)者手中回收電池。

二、整車企業(yè)為主體的回收模式

由于動力電池的壽命或者消費(fèi)者使用不當(dāng)導(dǎo)致動力電池先于電動汽車報廢，維修或者更換下來的電池由整車企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任，整車企業(yè)可利用豐富的4S店資源進(jìn)行回收。

電池自身的金屬材料和能梯次利用的單體使動力電池具有價值，該部分的價值可以抵扣一部分回收過程產(chǎn)生的包裝、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用。同時由于縮短了回收流程，整車企業(yè)直接將廢舊動力電池交至動力電池處理單位，更有利于保障動力電池的技術(shù)、設(shè)計(jì)等商業(yè)機(jī)密不被泄露。整車企業(yè)還可從動力電池處理單位了解不同類型的動力電池報廢后處理的難易程度，以反饋指導(dǎo)整車企業(yè)從生產(chǎn)設(shè)計(jì)時就考慮到報廢時的拆解和處理，實(shí)現(xiàn)綠色設(shè)計(jì)。

三、強(qiáng)制回收政策模式

該回收模式是強(qiáng)制消費(fèi)者交出動力電池，保證最后搭載于報廢汽車的動力電池能得到有效回收。電動汽車使用過程中更換動力電池也需到相關(guān)部門備案，以保證電動汽車生命周期全過程所有的動力電池都得到有效回收。

欲了解更多關(guān)于動力電池回收行業(yè)的市場數(shù)據(jù)及未來行業(yè)投資前景，可以點(diǎn)擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報告《2023-2028年中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展前景及投資風(fēng)險預(yù)測分析報告》。

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  2023-2028年中國動力電池回收行業(yè)發(fā)展前景及投資風(fēng)險預(yù)測分析報告

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