一季度船舶制造行業訂單大漲53% 中國船舶制造行業投資前景

• 黃江 2023年4月26日 來源：新浪 544 30
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根據中國船舶工業協會數據，我國今年一季度造船完工量917萬載重噸，同比下降5%;新接訂單量1518萬載重噸，同比增長53%;手持訂單量11452萬載重噸，同比增長16%。

中國造船業的全球領先優勢由來已久。從首艘國產航母出塢下水，到全球首艘40萬噸智能超大型礦砂船在上海交付，再到法國達飛集團近日向我國訂購16艘大型集裝箱船，合同總金額超過210億元人民幣，創下中國造船業一次性簽約集裝箱船金額紀錄 ……隨著一艘艘“中國造”巨輪揚帆遠航，我國船舶制造的國際地位持續提升。有關數據顯示，至2022年，我國造船業已連續13年國際市場份額位居第一。

一季度船舶制造行業訂單大漲53%

近日發布研究報告稱，一季度船舶制造新接訂單量同比增長53%，行業進入中期景氣上升期。根據中國船舶工業協會數據，我國今年一季度造船完工量917萬載重噸，同比下降5%;新接訂單量1518萬載重噸，同比增長53%;手持訂單量11452萬載重噸，同比增長16%。

我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的44%、63%和51%，分別比2022年變化-2.7pct、+14.3pct、+3.5pct。

船廠生產保證系數持續提高，約為2.96年，較去年同期提高0.37年，表明我國主要船廠生產任務多，在手訂單量大，船廠長期業績得到有效保障。

一季度，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的43.5%、62.9%和50.8%，均位居世界第一 。其中，全球汽車運輸船新造船訂單共24艘，均由我國船企承接 。造船業作為海洋強國的重要基石，呈現出的蓬勃生機，再次彰顯中國制造的強勁實力。

以大型郵輪制造為例，其設計建造難度極高，零部件數量超過2500萬個，相當于大飛機C919的5倍、復興號高鐵的13倍，被譽為造船工業“皇冠上的明珠” 。大型郵輪的制造代表了一個國家裝備建造能力和綜合科技水平 。此前，大型郵輪是我國唯一難以自主制造的、具有高附加值的船型。近年來，無論是第四代自升式風電安裝船等高端裝備不斷取得新突破，還是如船用起重機等配套設備裝船率的持續提高，通過引進消化和自主創新，大型郵輪“中國造”也被攻克。目前，首艘國產大型郵輪即將交付 。

其實，無論是未來可期的市場前景，還是穩步向前的產業升級，很大程度上都是受益于我國完備齊全的產業體系支撐。作為一項技術要求高、復雜程度大的系統性工程，船舶工業更是對一國產業體系水平和供應鏈服務能力的考驗。以LNG(液化天然氣)運輸船舉例，造一艘LNG船工程浩大、戰線很長 ，需要鋼鐵、機械、電子、化工等多個產業配套支持。當前，我國是全世界唯一擁有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，220多種工業產品產量常年位居世界第一，齊全的產業體系和完善的上下游配套，為保障產供鏈安全、持續提升產供鏈水平奠定了基礎，更為中國制造在國際競爭中贏得了更大優勢和先機。

根據中研普華研究院《2023-2028年中國船舶制造行業發展分析與投資前景預測報告》顯示：

根據克拉克森數據，按照載重噸統計，2022年，全球造船完工量為8,011萬載重噸，新接訂單量為8,241萬載重噸，與2021年相比均有所下降，而手持訂單量為21,565萬載重噸，與2021年相比有所增長，手持訂單量創近6年新高。整體來看，全球造船企業復工復產存在一定阻力，并且新船訂單市場熱度有所下降，市場發展面臨的不確定性因素較多。

中國造船三大指標全球領先。

我國造船三大指標國際市場份額繼續保持世界領先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.3%、55.2%和49.0%，與2021年相比分別-1.1%、+3.2%和+0.8%個百分點。

碳中和驅動，2023年EEXI和CII將正式執行，老舊船舶需要加裝多種裝置，變相增加運營成本;中齡船舶可以通過降低主機功率和航速來維持在役時間，但是也等于變相減少市場運力;而新造符合規定的船舶可以快速向替代能源動力方向轉變。這將加快新造船市場的復蘇步伐，推動新船成交量進一步增加。全球產能收縮嚴重，未來船價有望持續上升，目前，全球活躍船廠數量僅為274家，遠低于2007年巔峰時期的678家，數量下降超過50%。克拉克森估計，2022年全球造船產能相比10年前減少了40%，在中期內只有適度或微弱的產能增長。

截至 3 月末，中國船舶旗下三大船企——江南造船、滬東中華造船、上海外高橋造船三大船廠，在一季度交船累計達到 12 艘、開工 12 艘、出塢 12 艘，實現了新年首季開門紅，為全面完成今年全年生產任務目標奠定了堅實基礎。

綠色船舶、智能船舶需求釋放

此外，隨著船舶環保要求的提高和智能化需求的增長，船舶制造相關設備行業也將迎來新的機遇。

首先，從 2023 年 1 月 1 日起，國際海事組織(IMO)關于降低國際航運碳強度的技術和營運措施的新規已經生效。其中對現有船舶能效設計指數、營運碳強度指標和船舶能效管理計劃都作了明確規定。同時還確定了營運碳強度指標(CII)每年的折減率。

這就和汽車的排放標準有些類似，大量能耗高、排放的不達標的船舶將面臨更高的港口費用，或直接面臨退役。這不僅加速了新船替代的速度，同時也使得對現有船舶進行動力設備、排放凈化設備的升級改造的需求大幅增加。

據相關數據顯示，1～3 月，8 家重點監測船用柴油機制造企業，生產各類中低高速柴油機共計 3418 臺，與去年同期基本持平，完成功率 336.2 萬千瓦，同比增長 20.7%。這對于中國動力(600482.SH)等船用柴油機龍頭企業帶來了更大發展機遇。

與此同時，2022 年，中國動力也剛剛完成并購調整，中船集團將柴油機業務整合注入到中國動力。至此，中國動力形成了包括船用中、低速柴油機，氣體機及雙燃料機等，形成了集合研發、制造、配套和服務的全產業鏈能力。這為鞏固公司核心競爭力打下了堅實的基礎。

其次，在船舶智能化方面，由于下游需求逐漸恢復，2022 年我國智能船舶行業市場規模為 432.6 億元，已經扭轉了之前下滑的態勢。據中國科學技術協會《中國智能航運技術與產業化發展路線圖》預計 " 十四五 " 期間我國智能航運關鍵技術占比將達到 7.5%，" 十五五 " 期間占比將達到 74%。

《2023-2028年中國船舶制造行業發展分析與投資前景預測報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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