全球之最 啟航 我國建成全球最大噸位客滾船 船舶制造行業市場發展現狀調研及前景分析報告

• 李波 2023年4月17日 來源：中研普華集團、央視財經、中研網 965 60
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(4月14日)，我國專為意大利國內航線自主設計建造的客滾船，在位于廣州的中國船舶集團廣船國際造船廠啟航離港。該船排水量超70000總噸，是目前建成的全球最大噸位客滾船。

(4月14日)，我國專為意大利國內航線自主設計建造的客滾船，在位于廣州的中國船舶集團廣船國際造船廠啟航離港。該船排水量超70000總噸，是目前建成的全球最大噸位客滾船。

本次啟航離港的全球最大噸位客滾船，共有13層甲板、533間客房，滿載可容納2500名乘客。船上還配備了4層車庫，可以裝載各類車輛800余輛。

客滾船是一種具備交通和運輸雙重功能的船舶，下層主要用于裝運車輛，而上部空間則可以為船上游客提供住宿和娛樂服務，非常適合自駕出行。

中國船舶集團廣船國際副總經理 周旭輝：這個船有7000平方米的公共活動區域，所有的裝修材料100%國產化，對本土的經濟、配套有很大的拉動作用。

除了為乘客提供舒適的乘坐環境，船上還配備了極低功耗的發動機系統和液化天然氣接口，不僅能在極低燃料消耗情況下實現最快25海里每小時的高速航行，還可以根據需要將液化天然氣作為動力燃料，進一步降低船舶污染物的排放，是一艘貨真價實的“綠色船舶”。

中國船舶集團廣船國際副總經理 周旭輝：這個船是全球這類船型中，首先獲得EEDI(能效設計指數)三階段節能環保指標。這類船型的前景非常光明，廣船國際現在在手訂單排到2026年交付，在手訂單世界第一。

船舶制造的概況

從近十年中國船舶制造業占世界造船市場份額的變化可以看出，中國船舶制造業在全球市場上所占的比重正在明顯上升，中國已經成為全球重要的造船中心之一。

船舶由成千上萬種零件構成，幾乎與各個工業部門都有關系。除特有的船體建造技術外，造船還涉及到機械、電氣、冶金、建筑、化學以至工藝美術等各個領域。

因此,造船是以全部工業技術為基礎的一門綜合技術,反映一個國家的工業技術水平。

由于船舶的航區、任務和要求不同，船舶產品具有品種多、生產批量小的特點。為了有節奏地生產，縮短制造周期,造船廠從接受訂貨至完工交船為止,都必須有周密的生產管理和技術管理。造船用的材料品種多、數量大，其中以鋼材的使用量為最大。

例如，制造一艘裝載量為1萬噸的貨船需要鋼材3000～4000噸。船體結構用的材料主要是碳素鋼和低合金高強度鋼(見鋼)。

采用高強度鋼可減輕船體自重，降低推進功率，達到多裝客貨、增加裝備或提高航速的目的。小型艦艇還采用鋁合金、玻璃鋼或鈦合金作為船體材料。

船舶需要在嚴酷的環境下營運，對于船用材料，除保證冶煉方法、化學成分和機械性能外，在可焊性能和耐蝕性能等方面都有較高的要求。

船舶制造行業市場發展現狀調研及前景分析

2019年，全球船舶工業在經歷了長達10多年的調整期后，在市場機制和產業發展周期的共同作用下，正在形成新的競爭格局。

在我國，以央企集團戰略性重組為背景的行業內整合正在加速進行。韓國現代重工實質性啟動大宇造船海洋并購方案，通過強強聯合進一步強化韓國造船業在高附加值船型領域的競爭力。

日本今治造船與日本聯合造船實施業務聯合，船企整合不斷深化。意大利芬坎蒂尼集團和法國海軍集團強強合作聯手建立“NAVIRIS”合資公司，標志著歐洲造船業內部兼并重組取得巨大進展。全球造船企業正在加速整合，新競爭格局正在形成。

目前，全球活躍船廠(年內接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。

截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸(2003年以來最低數字)增至2.23億載重噸。截至2023年1月8日，全球船廠手持訂單3793艘，共計108622899CGT。

據預計2023年全球造船完工量將保持在1億載重噸的歷史較高水平，新接訂單量低于1億載重噸，手持訂單量保持在2億載重噸以上;我國造船完工量將突破4200萬載重噸，新船訂單量約4000—5000萬載重噸，手持船舶訂單保持在1億載重噸左右。

在過去幾年來造船業發生了重大整合，目前世界上75%的造船產能掌握在9家造船集團手中。在中國，中國船舶集團、中遠海運重工集團和揚子江船業集團掌握了66%的造船產能，比例分別為41%、14%、10%。

韓國三大船企掌握了92%的韓國造船產能，包括現代重工集團49%、三星重工22%、大宇造船21%。

日本前三大造船集團也掌握了71%的造船產能，包括今治造船39%、日本造船聯合(JMU)18%以及大島造船14%。

根據中研普華產業研究院發布的《2023-2027年中國船舶制造行業全景調研與發展戰略研究咨詢報告》顯示：

在經歷了2020年的下滑之后，全球經濟反彈，原材料和貨物需求的增長速度遠遠超過預期，推動運價飛漲，尤其是集裝箱船和散貨船領域。

在這樣的背景下，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸，創下過去10年來的次高紀錄，僅次于2013年的1.41億載重噸。

新船訂單量激增5700萬載重噸(76%)主要是得益于集裝箱船訂單大增，達到5120萬載重噸，比2020年的1230萬載重的提高了3890萬載重噸，漲幅超過300%，集裝箱船訂單量有史以來首次超過散貨船和油船。

2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%;承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。

造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個百分點。

2022年1-10月，全國造船完工3087萬載重噸，同比下降3.6%。承接新船訂單3740萬載重噸，同比下降39.2%。10月底，手持船舶訂單10444萬載重噸，同比增長6.5%。

2022年全國造船完工量3786萬載重噸，同比下降4.6%;新接訂單量4552萬載重噸，同比下降32.1%;截至2022年12月底，手持訂單量10557萬載重噸，同比增長10.2%。

2022年，我國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的47.3%、55.2%和49.0%，以修正總噸計分別占43.5%、49.8%和42.8%，各項指標國際市場份額均保持世界第一。

2022年，我國分別有6家造船企業進入全球造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10強。

船舶制造市場未來趨勢預測

受俄烏沖突及連帶制裁、區域化貿易發展增速等地緣政治及宏觀環境變化影響，世界航運市場也在發生結構性變化，用于往返歐洲(黑海/地中海等航線)和俄羅斯港口使用較多的蘇伊士、阿芙拉等船型需求火熱;

更為靈活的中小型箱船、成品油船/化學品船等船型運費也較為可觀。

上述船型船隊平均船齡在12年左右，明顯高于同類船的大型船舶，未來隨著更多運力需求轉化及環保替代疊加下的時機到來，將給新造船市場注入更大動力。

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