又一海上巨無霸全球最大 正式交付 船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告

• 李波 2023年3月10日 來源：中研普華集團(tuán)、央視財經(jīng)、中研網(wǎng) 1217 79
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我國自主研制的全球最大超大型集裝箱船，在中國船舶集團(tuán)滬東中華造船廠交付，這也是我國在集裝箱船領(lǐng)域創(chuàng)下的又一項新紀(jì)錄。

我國自主研制的全球最大超大型集裝箱船，在中國船舶集團(tuán)滬東中華造船廠交付，這也是我國在集裝箱船領(lǐng)域創(chuàng)下的又一項新紀(jì)錄。

今天交付的世界最大集裝箱船的長度是399.99米，最大的載貨量是24116只標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱，堆起來的層高可以達(dá)到25層，高度相當(dāng)于22層樓，可以說是名副其實(shí)的海上“巨無霸”和“帶貨王”。

這艘全球最大的集裝箱船名叫“地中海 泰莎”號，甲板面積近似于4個標(biāo)準(zhǔn)足球場，可以承載24萬多噸的貨物。

中國船舶集團(tuán)滬東中華民船設(shè)計所主任級工程師 顧黎軍：集裝箱船跟我們的生活是息息相關(guān)的，從輕工業(yè)產(chǎn)品到重工業(yè)產(chǎn)品它都可以運(yùn)，這個船現(xiàn)在是比較主流的船型。交付的是世界上最大的一個班輪公司，地中海航運(yùn)，這艘船承擔(dān)亞洲、歐洲互相貿(mào)易的運(yùn)輸。

除了裝得多、跑得遠(yuǎn)，該系列船還裝備了許多高新技術(shù)設(shè)備，首次采用的氣泡減阻系統(tǒng)和軸帶發(fā)電機(jī)系統(tǒng)，讓這艘船在裝載更多貨物的情況下，還能減少燃油消耗和碳排放量，集綠色、環(huán)保、高效等諸多亮點(diǎn)于一身。

中國船舶集團(tuán)滬東中華民船設(shè)計所主任級工程師 顧黎軍：可以減少相應(yīng)總量的3%到4%的碳排放，全年可以減少6000噸左右碳排放。我們整個系列是4條船，這個月要交兩條船，還有兩條船應(yīng)該一條在4月底、一條在6月底完成，我們訂單還是很飽和的。

據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報告《2023-2027年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》分析

船舶制造市場規(guī)模分析

工業(yè)和信息化部近日公布的我國船舶工業(yè)最新數(shù)據(jù)顯示，去年前三季度，中國船舶工業(yè)全行業(yè)展現(xiàn)出強(qiáng)大的韌性和活力，保持良好發(fā)展勢頭。1-9月，我國造船三大指標(biāo)國際市場份額繼續(xù)領(lǐng)先，全行業(yè)收入和利潤實(shí)現(xiàn)雙增長。

業(yè)內(nèi)人士表示，1-9月初步統(tǒng)計下來，全行業(yè)的利潤實(shí)現(xiàn)接近50億元，比去年同期增長33.7%，這是非常了不起的一個成績。

船舶制造業(yè)：典型的強(qiáng)周期行業(yè)。船舶從下單至完工通常需要2-3 年時間，存在運(yùn)力供需錯配的問題，疊加航運(yùn)需求與全球經(jīng)濟(jì)長周期緊密相關(guān)，造成船舶制造業(yè)強(qiáng)周期性。船舶制造業(yè)歷史上經(jīng)歷了多輪波瀾壯闊的大周期，其本質(zhì)是供需關(guān)系的此消彼長。

船舶制造業(yè)為船舶產(chǎn)業(yè)鏈的中游，其上游為生產(chǎn)船舶所需的原材料，如鋼鐵、油漆等，下游為承擔(dān)海上運(yùn)輸貿(mào)易的航運(yùn)業(yè)。全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易直接影響航運(yùn)業(yè)的景氣度，從根本上決定船舶工業(yè)的景氣周期。

全球造船廠數(shù)量已經(jīng)從2007年的約700家將至目前約300家，在此過程中全球造船產(chǎn)能收縮，目前全球每年能夠建造和交付約1200-1300艘船，遠(yuǎn)低于2005-2010年間平均約2000艘的產(chǎn)能水平。

目前，全球活躍船廠(年內(nèi)接獲新訂單和/或交付新船的船廠)數(shù)量為274家，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右。截止2021年底，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸(2003年以來最低數(shù)字)增至2.23億載重噸。

在過去幾年來造船業(yè)發(fā)生了重大整合，目前世界上75%的造船產(chǎn)能掌握在9家造船集團(tuán)手中。在中國，中國船舶集團(tuán)、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工集團(tuán)和揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)掌握了66%的造船產(chǎn)能，比例分別為41%、14%、10%。

韓國三大船企掌握了92%的韓國造船產(chǎn)能，包括現(xiàn)代重工集團(tuán)49%、三星重工22%、大宇造船21%。日本前三大造船集團(tuán)也掌握了71%的造船產(chǎn)能，包括今治造船39%、日本造船聯(lián)合(JMU)18%以及大島造船14%。

2021年，全國造船完工3970萬載重噸，同比增長3.0%;承接新船訂單6707萬載重噸，同比增長131.8%;12月底，手持船舶訂單9584萬載重噸，同比增長34.8%。

造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%，與2020年相比分別增長4.1、5.0和2.9個百分點(diǎn)。

2022年1-10月，全國造船完工3087萬載重噸，同比下降3.6%。承接新船訂單3740萬載重噸，同比下降39.2%。10月底，手持船舶訂單10444萬載重噸，同比增長6.5%。

在全球范圍的 “碳達(dá)峰”要求下，“LNG”是造船業(yè)下一步發(fā)展的關(guān)鍵詞之一。對于各類船只而言，清潔燃料動力都是大勢所趨。

至2025年全球造船市場將達(dá)到1866億美元。隨著船舶行業(yè)需求逐步增加，船舶制造業(yè)迎來蓬勃發(fā)展。日益激烈的競爭帶動市場對船舶智能制造工序、造船材料安全性、可靠性及質(zhì)量等要求的提升。

激光被稱為“最快的刀”、“最準(zhǔn)的尺”、“最亮的光”，因其高精度、高效率等的特點(diǎn)，其技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)在造船業(yè)智能制造過程中占據(jù)中流砥柱的位置。

船舶制造行業(yè)市場前景分析

當(dāng)前，在國際上，以美、德、日為代表的發(fā)達(dá)國家激光熔覆技術(shù)發(fā)展速度驚人，在船舶制造領(lǐng)域基本完成了用激光加工工藝對傳統(tǒng)加工工藝的替代，并進(jìn)入了“光制造”時代。

在國內(nèi)，熔覆技術(shù)也正因這些優(yōu)勢在船舶制造領(lǐng)域迅速發(fā)展。銳科激光已率先打破國外壟斷進(jìn)入船舶制造領(lǐng)域，研制的光纖激光器在船舶激光熔覆應(yīng)用上大展身手，主要用到的是功率為4000~6000W、纖芯600μm的直接半導(dǎo)體激光器或多模組連續(xù)光纖激光器。

鋼材是船舶制造領(lǐng)域常見的材料，船用鋼材不可避免地會根據(jù)船體的設(shè)計進(jìn)行切割。但造船板材切割工藝要求較高，板材切割中出現(xiàn)的細(xì)微歪斜、毛刺等問題，都可能會導(dǎo)致整船事故。

當(dāng)前在船舶制造工藝中，主要的切割加工工藝方式包括火焰切割、等離子切割、剪切加工以及激光切割。其中火焰切割常被應(yīng)用于厚板切割，僅局限于碳鋼板，對于4mm以下的板材無法進(jìn)行精密切割，且切割效率較低;

等離子切割適用于所有金屬板材切割，但又存在運(yùn)行成本較高、易掛渣、薄板切割時變形較大等問題。因此，在切割中具有對原料無影響、精度高、安全系數(shù)高的激光切割機(jī)應(yīng)用逐步廣泛。

激光在船舶制造領(lǐng)域的應(yīng)用隨著激光技術(shù)的不斷發(fā)展日益深入。銳科激光作為國內(nèi)光纖激光器龍頭企業(yè)，面對船舶行業(yè)新發(fā)展出現(xiàn)的機(jī)遇期，將持續(xù)緊跟船舶制造領(lǐng)域新需求，加大研發(fā)投入、進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新并逐步擴(kuò)大品牌優(yōu)勢，為中國船舶智能制造事業(yè)的高速發(fā)展“保駕護(hù)航”。

當(dāng)前，歐美國家已經(jīng)在游輪、滾裝船和特種船等民用船舶的智能制造過程大量采用激光焊接技術(shù)。下圖展示了激光復(fù)合焊接板生產(chǎn)線、加強(qiáng)筋板生產(chǎn)線、滾裝船和特種船鋼板平面對接生產(chǎn)線，從船體甲板焊接圖中我們可以明顯看到長邊和短邊的連接焊接。

欲了解更多關(guān)于船舶制造行業(yè)的市場數(shù)據(jù)及未來行業(yè)投資前景，可以點(diǎn)擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報告《2023-2027年中國船舶制造行業(yè)全景調(diào)研與發(fā)展戰(zhàn)略研究咨詢報告》。

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