集裝箱航運市場進入傳統旺季 2023年國內沿海集裝箱運價回落

• 黃江 2023年7月24日 來源：新浪 1362 89
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數據顯示，截至2022年底，沿海省際運輸700TEU以上集裝箱船共計350艘、箱位數83.0萬TEU，箱位數同比增長5.4%。受國際集裝箱海運市場運價高位回落影響，部分內外兼營船舶由國際市場轉移至國內市場，國內市場供給相對充足。

美線大漲帶動SCFI上漲。進入傳統旺季后 美國線貨量有所增長，疊加集運公司持續減艙減班，中小型船舶退出市場，7月中旬 集運公司成功調漲運價。

馬士基、赫伯羅 特等歐洲集運公司也計劃8月開始上調歐線運費，但歐洲經濟疲弱通脹嚴重，漲幅或有限。今年旺季復蘇程度如何仍存在不確定性，本輪運價漲幅和持續時間還有待觀察。

集裝箱航運市場進入傳統旺季

本周運價漲幅較大，集運市場進入傳統旺季，美國線運價率先反彈，帶動SCFI止跌回升。截至7月14日，SCFI綜合指 數收于979.11點，環比回升5.09%;上海-歐洲運價738美元 /TEU，較上周回落0.27%;上海-美西運價1771美元/TEU，較 上周上漲26.14%;上海-美東運價2662美元/TEU，較上周上漲 12.42%。

供給：運力供給維持平穩回升，全球集裝箱總運力約2668萬 TEU，總運力年增長率約5.85%。集裝箱船在手訂單規模和新 造船訂單量有所增加，船舶交付量也有小幅增加。船舶閑置比 例上升，新造船價格小幅提升。海內外主要港口吞吐量有所改 善，全球港口交通仍在好轉，逐漸向疫情前均值回歸。

需求：6月出口增速再度負增長，主要貿易伙伴和大部分重點 出口商品同比均延續不同程度下跌，一方面是因為外需疲弱未 見改善，另一方面是因為去年同期高基數壓制了本期出口增速。 美國制造業PMI已連續8個月陷于萎縮區間，是自2008年國際 金融危機以來持續時間最長的一次，但消費者信心小幅改善; 歐洲市場對后期復蘇預期偏弱。

2023年國內沿海集裝箱運價回落

2022年國內沿海航運市場總體平穩，其中集裝箱運輸市場運力小幅提升，運價同比上漲。

數據顯示，截至2022年底，沿海省際運輸700TEU以上集裝箱船共計350艘、箱位數83.0萬TEU，箱位數同比增長5.4%。受國際集裝箱海運市場運價高位回落影響，部分內外兼營船舶由國際市場轉移至國內市場，國內市場供給相對充足。

全年內貿集裝箱運價指數總體震蕩下行，上半年國內市場延續高漲需求，市場運價保持強勁態勢，下半年受國際市場需求低迷影響，沿海集裝箱市場運價回落，由于年末我國防疫政策出現優化調整，12月份沿海集裝箱運價回暖。2022年，新華·泛亞航運中國內貿集裝箱運價指數平均值為1661點，同比增長13.1%。

《市場展望》指出，2023年，隨著國內經濟的恢復增長，“散改集”“陸轉水”持續推進和多式聯運的發展，預計沿海集裝箱運輸需求將保持穩定增長，與國際市場的需求放緩形成對比。預計2023年國際市場對于國內沿海集裝箱運輸的外溢作用有所降低，部分運力從國際市場回歸國內沿海市場，沿海集裝箱船舶運力供給總體有所增長，運價將有所回落。

《市場展望》判斷，在世界經濟增長開始放緩和地緣政治影響下，預計2023年集裝箱運輸市場供需基本面轉弱，市場運價面臨下行壓力。綜合多家機構預測，運力增速高于需求增速，供過于求的態勢相對明顯，2023年集裝箱運輸市場運價可能呈現下降，但降幅趨緩。

根據中研普華研究院《2023-2028年集裝箱運輸行業深度分析及投資戰略研究咨詢報告》顯示：

5月末至6月初，上海出口集裝箱運價連續兩周上漲，6月2日上海航交所發布的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)報收于1028.70點，單周漲幅達到4.61%。繼今年4月連漲四周后再度重返千點大關。

分航線來看，3月份以來，亞歐航線運價率先止跌回升，進入4月后，跨太平洋航線開始穩步上漲，其中上海至美西航線漲幅領先，于4月14日創下近3年來的最大單周漲幅29.10%。但在“五一”長假前貨量不如預期的影響下，多數航線運價有所回落。5月底6月初，集裝箱航線運價再度出現大漲走勢，上海至美西航線漲幅領先為25.36%，其次為上海至美東航線，漲幅為11.37%，上海至南美航線漲幅為11.30%，另外上海至波斯灣航線也有2.85%的漲幅。

從近期集裝箱運輸需求看，全球集裝箱海運貿易量仍然維持負增長。截至2023年4月，克拉克森集裝箱貿易月度指數為114.2點，同比下降3.7%。但3月至4月中國出口需求表現良好，根據海關總署統計，今年3、4月份我國以美元計價的出口貿易額同比分別上漲14.8%、8.5%，港口空箱堆存水平已從高點回落，用箱需求正在逐步恢復。另外，4月份為“五一”長假前的提前出貨時期，加之部分美國大型零售商也已開始補庫存，供求關系得到好轉，支撐了前期上海出口集裝箱運價的上漲行情。

分航線來看，歐美地區通脹影響仍在，且庫存保持高位，主干航線運輸需求仍然較為低迷，貨量相對有限;而波斯灣、南美等南北航線運輸需求回暖，貨量增長明顯。與此同時，4月下旬是新一年美線集裝箱運價長協談判的時間段，班輪公司普遍通過停航和降低航速進行運力供應的控制，從而推升即期運價，使其獲得更有利的長約價格。但由于歐美需求依舊疲軟，貨量沒有明顯回升，以致“五一”長假前出貨潮不如預期，多數航線運價出現回落走勢，原本船公司發出5月1日的運費漲價計劃也失去支撐。進入6月，多數班輪公司繼續推漲6月出運航次的價格，尤其是遠東至美西航線，運價出現反彈。

根據克拉克森數據統計，3月集裝箱船舶的總閑置運力占比平均為4.6%，同比增加11.18%。根據容易船期的數據統計，3月份主干航線實際發船量僅為計劃發船量的87%左右，同時跨太平洋航線的實際運力投放量持續減少，而亞歐航線的實際運力投放量小幅上升。從船舶航速來看，一季度集裝箱船舶航速呈現明顯下滑趨勢，3月末雖然出現小幅回升，但仍維持在歷史低位。4月開始，集裝箱船舶閑置運力小幅下滑，5月上旬總閑置運力占比再度回升至4.4%左右，總體仍然維持較高水平。

由此可見，4月的國際集裝箱運價回升主要是由于“五一”節前的貿易商集中出貨以及班輪公司運力供應收緊共同導致，5月全球集裝箱貿易需求不如預期，中國出口貿易額同比止漲下滑，運價繼續走弱，進入6月后，雖然運價指數短暫重回千點大關，但全球集裝箱貿易需求仍面臨較大不確定性，運價短期內下行壓力依然較大。

集裝箱運價未來走勢如何?

需求方面，美歐地區仍然存在需求總體疲弱、庫存壓力較大等問題，亞歐航線運價近期在歐洲消費疲軟的影響下持續小幅下跌。后期隨著全球各地去庫存化接近尾聲，貨量有望逐步恢復。但今年第三季度國際集裝箱運輸市場的傳統旺季是否能如期而至，還有待美歐地區通貨膨脹影響減弱、市場消費有所改善、商品去庫存進程順暢、地緣政治緊張局勢緩解等預期的實現。在全球需求整體偏弱的背景下，中國出口集裝箱運輸需求仍然面臨嚴峻挑戰。

供給方面，今年1月至5月集裝箱船交付量累計110艘，67.2萬TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航線的8000TEU以上的集裝箱船交付量大幅增加120.2%。根據克拉克森的數據統計，當前集裝箱船手持訂單仍有895艘，740.9萬TEU，同比增加5.6%，預計全年交付量同比上漲84%，而運力拆解非常有限，市場面臨供給壓力。

此外，船用燃料價格上漲的預期增強，船公司利潤持續收窄，主干航線運價下跌的空間有限，國際集裝箱運價已基本觸底，并出現季節性回升走勢。近期美西碼頭港口關閉，也將對美國供應鏈造成一定程度破壞，降低美西航線運力周轉效率，在一定程度上推升美西航線運價。但是，隨著集裝箱運力集中交付高峰的到來，以及考慮到國際貿易仍然存在較多不確定性因素，運價未來的上漲幅度和持續時間仍有待觀察。預計至第三季度傳統旺季來臨，在進口商加緊備貨及補庫的推動下，國際集裝箱運價有望獲得一定支撐，但總體來看，運力過剩仍然是未來國際集裝箱運輸市場所面臨的主要問題。

《2023-2028年集裝箱運輸行業深度分析及投資戰略研究咨詢報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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