比亞迪 還需跨越三座山 智能網聯汽車行業發展現狀與趨勢分析

• 李波 2023年8月14日 來源：中研普華集團、央視財經、中研網 306 12
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8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳下線，比亞迪由此成為全球首個新能源汽車達產500萬輛的汽車企業。這是比亞迪的高光時刻，也是中國新能源汽車產業的里程碑。比亞迪20年前從電池制造領域跨入汽車業。和很多自主品牌一樣，比亞迪也曾飽受質疑和嘲笑。

8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車在深圳下線，比亞迪由此成為全球首個新能源汽車達產500萬輛的汽車企業。

這是比亞迪的高光時刻，也是中國新能源汽車產業的里程碑。比亞迪20年前從電池制造領域跨入汽車業。和很多自主品牌一樣，比亞迪也曾飽受質疑和嘲笑。

在吉利、長城相繼年銷量突破百萬輛之后的很長一段時間里，比亞迪年銷量始終徘徊在四五十萬輛。“產品不被認可，技術不被認可，服務不被認可。”

回憶造車之路的坎坷，比亞迪董事長兼總裁王傳福在下線儀式上數度哽咽。不過，用王傳福的話來說，比亞迪終于等到了自己的“春天”。

去年以來，比亞迪汽車銷量一路狂飆，不僅戰勝“南北大眾”，成為中國乘用車市場銷量冠軍，而且超越特斯拉，成為全球賣出新能源汽車最多的品牌。

今年，比亞迪月銷量仍舊保持在20多萬輛，其國內市場的江湖地位，至今還沒有誰能撼動。

關于比亞迪的突然“爆紅”并不難分析。從企業來看，比亞迪通過突破超級混動技術，重新定義并打造出了“低油耗”及“無里程和補能焦慮”的全新一代插混。

更重要的是，比亞迪秉承實用主義的經營理念，利用包括雇傭更多但更便宜的人力和垂直產業整合帶來的低成本優勢，率先開啟產品“油電同價”，迅速贏得了市場份額。

從宏觀背景來看，也得益于國家的戰略引領和政策支持，近年來新能源汽車市場迎來爆發式增長，而較早押注新能源賽道的比亞迪趕上了風口。

去年，比亞迪在銷量創出新高的同時，也收獲了百億元國家財政補貼，最大程度地分享到時代的紅利。造車不是百米沖刺，而是馬拉松。對于一家車企而言，第500萬輛汽車下線不是終點，而是一個全新的起點。

相較于比亞迪如何成為行業主導力量，今天人們更關心、也更愿意討論的是，面對產業加速變革和市場競爭加劇，比亞迪能否跨越新能源長征路上的三座大山。

第一座是：智能化。過去汽車行業談論最多的就是動力變革，現在云計算、大數據和大模型等新技術與產業開始和汽車行業深度融合。可以說，產業變革已進入到以智能化為標志的下半場。

智能化發展不僅決定著新能源汽車產品的差異化，而且將超越汽車產品本身，帶動芯片、操作系統、人工智能等新產品和新技術共同進步，其帶動性和集成性具有國家戰略意義。

然而，目前比亞迪吸引消費者靠的更多的還是新能源技術，智能化則乏善可陳，不僅離特斯拉差得較遠，也不如“蔚小理”等造車新勢力。

業界經常笑談：“比亞迪賣的是電動車，特斯拉賣的是智能車。”這雖有點調侃的味道，但里面傳遞的豐富內涵值得重視。

第二座是：國際化。汽車是一個國際化程度很高的產業，企業只有主動參與國際市場競爭，才有可能成為全球性品牌。

今年上半年，比亞迪出口汽車8.1萬輛，但與國內100多萬輛銷量相比，占比明顯偏低。有人說，“比亞迪不去美國，照樣能做大哥”。

不過，需要指出的是，對于汽車企業而言，沒有一定份額的海外市場占有率，特別是在歐美等主流市場的份額，就很難體現出一個品牌的全球性和企業的全球競爭力。

反觀特斯拉，不僅在美國、歐洲和中國全球三大主要汽車市場都有較高的銷量，并實現了海外市場的本土化生產，被業內公認為新能源汽車領域“唯一，而非唯二”的全球性品牌，這還是很能說明問題的。

第三座是：高端化。盡管目前比亞迪已發布高端品牌“仰望”，但在很多人心目中，比亞迪仍是出租車形象的代名詞。

不得不說的是，比亞迪是靠著中低端產品起家的，就算這兩年賣得火的產品，絕大多數也處于10萬元至20萬元的價格區間。

在汽車行業，從高往低的產品路線，更具俯沖勢能，容易打開市場;反之，從低向高走，則需要花更多時間和精力積聚向上動能，沉淀和培養用戶。

這不是開一兩場發布會，或喊幾聲口號就能實現的。因此，對于新能源汽車下線500萬輛之后的比亞迪來說，既需要“仰望”星空，借新能源東風“騰勢”而起，更需要腳踏實地，用實力和格局跳出“油箱門”之爭，贏得未來競爭優勢，也為自己贏得真正的尊重。

據央視新聞10日報道，8月10日，首批7款智能網聯汽車在重慶高新區的西部(重慶)科學城進行試跑，包含了智能網聯無人小巴、自動駕駛通勤車、低速無人售賣車/配送車/安防巡邏車等多種用途車型，預計在8月底正式投入運行。

今年年初以來，自動駕駛相關的政策以及征求意見文件持續發布。

工信部副部長辛國斌6月21日表示，2022年具備組合輔助駕駛功能的L2級乘用車新車滲透率達到了34.5%，接下來除了支持關鍵技術攻關和進一步完善網聯基礎設施以外，也將深化測試示范應用，啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點。

7月26日，工信部、國家標準化管理委員會聯合印發《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)(2023版)》，為智能網聯汽車產業高質量發展新階段做出新指引。

指南的發布和預計23Q3落地的L3自動駕駛試點，將推動智能駕駛技術的快速驗證、落地和上下游產業整合，智能駕駛普及化時代來。

公司方面，據證券時報表示，雅創電子：在自動駕駛、輔助駕駛領域，向客戶小批量交貨用于高精度定位的6軸陀螺儀，積極布局汽車線控底盤領域，于2022年度已實現批量出貨。

星網宇達：立足于慣性導航技術的開發和運用，為無人駕駛廠家提供配套服務，與百度的合作是在無人駕駛領域，提供低成本小型化的組合導航設備。

智能網聯汽車行業發展現狀與趨勢分析2023

智能網聯汽車是指車聯網與智能車的有機聯合，最終可替代人來操作的新一代汽車。

智能網聯車輛搭載有先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，融合現代通信與網絡技術，實現車與人、路、后臺等智能信息交換共享，具有安全、舒適、節能、高效的特點。

智能網聯汽車是具備環境感知、智能決策和自動控制，或與外界信息交互，乃至協同控制功能的汽車，是推動車聯網產業高質量發展、促進世界經濟持續增長的重要引擎。

當前，我國智能網聯汽車產業進入全新的發展階段，技術加速迭代演進、產業發展不斷深化、行業監管需求迫切，對新形勢下的標準化工作提出了更高的要求。

智能網聯汽車技術發展和應用是我國科技創新支撐加快建設交通強國的重要內容，從智能網聯汽車的產業鏈結構來看。

智能網聯汽車產業上游行業有：感知系統制造業，包含攝像頭制造業、雷達制造業和高精地圖與定位系統設計行業等;控制系統制造業，包含有算法設計行業、芯片制造業和操作系統供應業等;通訊系統制造業，包含有電子電器架構制造業和云平臺設計行業。

產業鏈中游行業有執行系統制造業和整車制造行業，執行系統行業中包含了ADAS系統、智能中控和語音交互等的設計和制造行業。

產業鏈下游主要為開發測試和運營的行業，包含有開發測試業、出行服務業和物流服務業等。

據中研普華產業院研究報告《2022-2027年中國智能汽車(智能網聯汽車)行業深度調研及投資前景預測報告》分析

我國已將智能網聯汽車產業納入國家頂層規劃，通過制定法規標準、探索中國方案實踐路徑、加速跨產業協同、建設新型基礎設施、推動測試示范等方式搶占發展制高點。

在國家政策指引下，各地政府積極響應，陸續建立了一批智能汽車與智慧交通示范區。

目前北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫、重慶、深圳、廈門、南京、濟南、成都、合肥、滄州、蕪湖、淄博等兩批共16個智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點城市，已紛紛投入智能網聯汽車建設。

在技術方面，智能網聯汽車依賴于車輛關鍵技術、信息交互關鍵技術、基礎支撐關鍵技術以及車載平臺和基礎設施的支持。

近年來，各種相關技術取得突破，推動整車智能化水平顯著提升，并加速推動行業應用。

黨的二十大報告明確提出建設現代化產業體系，堅持把發展經濟的著力點放在實體經濟上。

制造業是實體經濟和國民經濟的脊梁，智能網聯汽車作為智能交通系統中汽車與車聯網交集的產品，貫穿制造業多領域，產業鏈涉及汽車、電子、通信、互聯網、交通等多方面，涵蓋汽車整車生產商、汽車客商、汽車配套供應商、汽車中介服務機構、規制管理機構等。

長遠來看，智能網聯汽車產業將快速成長為具有巨大潛力的戰略性新興產業，為我國汽車產業轉型升級和新型工業化的推進帶來歷史性機遇。

智能網聯汽車行業發展趨勢

隨著智能網聯技術迅速推廣，6G網絡的發展，以及消費者對汽車智能化接受度逐漸增高，智能網聯系統在汽車產業內的裝配率預計將在2025年達到83%的水平，智能網聯汽車出貨量將增至2490萬臺，年均復合增長率為16.1%，發展空間十分廣闊。

智能網聯汽車行業報告旨在從國家經濟和產業發展的戰略入手，分析智能網聯汽車未來的政策走向和監管體制的發展趨勢，挖掘智能網聯汽車行業的市場潛力，基于重點細分市場領域的深度研究，提供對產業規模、產業結構、區域結構、市場競爭、產業盈利水平等多個角度市場變化的生動描繪，清晰發展方向。

欲了解更多關于智能網聯汽車行業的市場數據及未來行業投資前景，可以點擊查看中研普華產業院研究報告《2022-2027年中國智能汽車(智能網聯汽車)行業深度調研及投資前景預測報告》。

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