中國集裝箱吞吐量超過3億標箱 全球集裝箱總運力約2668萬 TEU

• 黃江 2023年9月12日 來源：新浪 1077 69
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中國船東擁有的船隊規模達到2.492億總噸，從總噸位上已超越希臘成為世界最大船東國。中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續多年位居世界第一，世界港口吞吐量、集裝箱吞吐量排名前十位的港口中，中國分別占8席和7席。

航運業是綜合交通運輸體系的重要組成部分，是服務經濟社會發展和國家重大戰略、助力實現中國式現代化的重要支撐。海運承擔了中國約95%的對外貿易運輸量，在保障進口糧食、能源資源等重點物資運輸和國際國內物流供應鏈安全穩定暢通中發揮了重要作用。

中國集裝箱吞吐量超過3億標箱

中國船東擁有的船隊規模達到2.492億總噸，從總噸位上已超越希臘成為世界最大船東國。中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續多年位居世界第一，世界港口吞吐量、集裝箱吞吐量排名前十位的港口中，中國分別占8席和7席。

2022年全國港口貨物吞吐量達156.85億噸，集裝箱吞吐量2.96億標箱，充分彰顯服務經濟社會發展“硬核”力量。內河貨運量連續多年穩居世界第一，內河通航里程世界第一，長江干線連續多年成為全球內河運輸最繁忙、運量最大的黃金水道。2022年中國內河運輸完成貨運量44.02億噸、貨物周轉量1.9萬億噸公里，支撐服務保障區域經濟發展能力顯著增強。

美線大漲帶動SCFI上漲。進入傳統旺季后 美國線貨量有所增長，疊加集運公司持續減艙減班，中小型船舶退出市場，7月中旬 集運公司成功調漲運價。

馬士基、赫伯羅 特等歐洲集運公司也計劃8月開始上調歐線運費，但歐洲經濟疲弱通脹嚴重，漲幅或有限。今年旺季復蘇程度如何仍存在不確定性，本輪運價漲幅和持續時間還有待觀察。

集裝箱航運市場進入傳統旺季

本周運價漲幅較大，集運市場進入傳統旺季，美國線運價率先反彈，帶動SCFI止跌回升。截至7月14日，SCFI綜合指 數收于979.11點，環比回升5.09%;上海-歐洲運價738美元 /TEU，較上周回落0.27%;上海-美西運價1771美元/TEU，較 上周上漲26.14%;上海-美東運價2662美元/TEU，較上周上漲 12.42%。

供給：運力供給維持平穩回升，全球集裝箱總運力約2668萬 TEU，總運力年增長率約5.85%。集裝箱船在手訂單規模和新 造船訂單量有所增加，船舶交付量也有小幅增加。船舶閑置比 例上升，新造船價格小幅提升。海內外主要港口吞吐量有所改 善，全球港口交通仍在好轉，逐漸向疫情前均值回歸。

需求：6月出口增速再度負增長，主要貿易伙伴和大部分重點 出口商品同比均延續不同程度下跌，一方面是因為外需疲弱未 見改善，另一方面是因為去年同期高基數壓制了本期出口增速。 美國制造業PMI已連續8個月陷于萎縮區間，是自2008年國際 金融危機以來持續時間最長的一次，但消費者信心小幅改善; 歐洲市場對后期復蘇預期偏弱。

2023年國內沿海集裝箱運價回落

2022年國內沿海航運市場總體平穩，其中集裝箱運輸市場運力小幅提升，運價同比上漲。

數據顯示，截至2022年底，沿海省際運輸700TEU以上集裝箱船共計350艘、箱位數83.0萬TEU，箱位數同比增長5.4%。受國際集裝箱海運市場運價高位回落影響，部分內外兼營船舶由國際市場轉移至國內市場，國內市場供給相對充足。

全年內貿集裝箱運價指數總體震蕩下行，上半年國內市場延續高漲需求，市場運價保持強勁態勢，下半年受國際市場需求低迷影響，沿海集裝箱市場運價回落，由于年末我國防疫政策出現優化調整，12月份沿海集裝箱運價回暖。2022年，新華·泛亞航運中國內貿集裝箱運價指數平均值為1661點，同比增長13.1%。

《市場展望》指出，2023年，隨著國內經濟的恢復增長，“散改集”“陸轉水”持續推進和多式聯運的發展，預計沿海集裝箱運輸需求將保持穩定增長，與國際市場的需求放緩形成對比。預計2023年國際市場對于國內沿海集裝箱運輸的外溢作用有所降低，部分運力從國際市場回歸國內沿海市場，沿海集裝箱船舶運力供給總體有所增長，運價將有所回落。

《市場展望》判斷，在世界經濟增長開始放緩和地緣政治影響下，預計2023年集裝箱運輸市場供需基本面轉弱，市場運價面臨下行壓力。綜合多家機構預測，運力增速高于需求增速，供過于求的態勢相對明顯，2023年集裝箱運輸市場運價可能呈現下降，但降幅趨緩。

根據中研普華研究院《2023-2028年集裝箱運輸行業深度分析及投資戰略研究咨詢報告》顯示：

5月末至6月初，上海出口集裝箱運價連續兩周上漲，6月2日上海航交所發布的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)報收于1028.70點，單周漲幅達到4.61%。繼今年4月連漲四周后再度重返千點大關。

分航線來看，3月份以來，亞歐航線運價率先止跌回升，進入4月后，跨太平洋航線開始穩步上漲，其中上海至美西航線漲幅領先，于4月14日創下近3年來的最大單周漲幅29.10%。但在“五一”長假前貨量不如預期的影響下，多數航線運價有所回落。5月底6月初，集裝箱航線運價再度出現大漲走勢，上海至美西航線漲幅領先為25.36%，其次為上海至美東航線，漲幅為11.37%，上海至南美航線漲幅為11.30%，另外上海至波斯灣航線也有2.85%的漲幅。

從近期集裝箱運輸需求看，全球集裝箱海運貿易量仍然維持負增長。截至2023年4月，克拉克森集裝箱貿易月度指數為114.2點，同比下降3.7%。但3月至4月中國出口需求表現良好，根據海關總署統計，今年3、4月份我國以美元計價的出口貿易額同比分別上漲14.8%、8.5%，港口空箱堆存水平已從高點回落，用箱需求正在逐步恢復。另外，4月份為“五一”長假前的提前出貨時期，加之部分美國大型零售商也已開始補庫存，供求關系得到好轉，支撐了前期上海出口集裝箱運價的上漲行情。

分航線來看，歐美地區通脹影響仍在，且庫存保持高位，主干航線運輸需求仍然較為低迷，貨量相對有限;而波斯灣、南美等南北航線運輸需求回暖，貨量增長明顯。與此同時，4月下旬是新一年美線集裝箱運價長協談判的時間段，班輪公司普遍通過停航和降低航速進行運力供應的控制，從而推升即期運價，使其獲得更有利的長約價格。但由于歐美需求依舊疲軟，貨量沒有明顯回升，以致“五一”長假前出貨潮不如預期，多數航線運價出現回落走勢，原本船公司發出5月1日的運費漲價計劃也失去支撐。進入6月，多數班輪公司繼續推漲6月出運航次的價格，尤其是遠東至美西航線，運價出現反彈。

根據克拉克森數據統計，3月集裝箱船舶的總閑置運力占比平均為4.6%，同比增加11.18%。根據容易船期的數據統計，3月份主干航線實際發船量僅為計劃發船量的87%左右，同時跨太平洋航線的實際運力投放量持續減少，而亞歐航線的實際運力投放量小幅上升。從船舶航速來看，一季度集裝箱船舶航速呈現明顯下滑趨勢，3月末雖然出現小幅回升，但仍維持在歷史低位。4月開始，集裝箱船舶閑置運力小幅下滑，5月上旬總閑置運力占比再度回升至4.4%左右，總體仍然維持較高水平。

由此可見，4月的國際集裝箱運價回升主要是由于“五一”節前的貿易商集中出貨以及班輪公司運力供應收緊共同導致，5月全球集裝箱貿易需求不如預期，中國出口貿易額同比止漲下滑，運價繼續走弱，進入6月后，雖然運價指數短暫重回千點大關，但全球集裝箱貿易需求仍面臨較大不確定性，運價短期內下行壓力依然較大。

集裝箱運價未來走勢如何?

需求方面，美歐地區仍然存在需求總體疲弱、庫存壓力較大等問題，亞歐航線運價近期在歐洲消費疲軟的影響下持續小幅下跌。后期隨著全球各地去庫存化接近尾聲，貨量有望逐步恢復。但今年第三季度國際集裝箱運輸市場的傳統旺季是否能如期而至，還有待美歐地區通貨膨脹影響減弱、市場消費有所改善、商品去庫存進程順暢、地緣政治緊張局勢緩解等預期的實現。在全球需求整體偏弱的背景下，中國出口集裝箱運輸需求仍然面臨嚴峻挑戰。

供給方面，今年1月至5月集裝箱船交付量累計110艘，67.2萬TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航線的8000TEU以上的集裝箱船交付量大幅增加120.2%。根據克拉克森的數據統計，當前集裝箱船手持訂單仍有895艘，740.9萬TEU，同比增加5.6%，預計全年交付量同比上漲84%，而運力拆解非常有限，市場面臨供給壓力。

此外，船用燃料價格上漲的預期增強，船公司利潤持續收窄，主干航線運價下跌的空間有限，國際集裝箱運價已基本觸底，并出現季節性回升走勢。近期美西碼頭港口關閉，也將對美國供應鏈造成一定程度破壞，降低美西航線運力周轉效率，在一定程度上推升美西航線運價。但是，隨著集裝箱運力集中交付高峰的到來，以及考慮到國際貿易仍然存在較多不確定性因素，運價未來的上漲幅度和持續時間仍有待觀察。預計至第三季度傳統旺季來臨，在進口商加緊備貨及補庫的推動下，國際集裝箱運價有望獲得一定支撐，但總體來看，運力過剩仍然是未來國際集裝箱運輸市場所面臨的主要問題。

《2023-2028年集裝箱運輸行業深度分析及投資戰略研究咨詢報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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