2023干散貨海運市場走勢分析 全球海運市場規模及競爭格局

• 黃江 2023年7月7日 來源：新浪 506 27
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中國所處的東亞地區是近年來集裝箱運輸發展最快的地區，居于世界集裝箱港口吞吐量前位的港口，如香港、新加坡、釜山、上海、高雄等，均集中于這一地區。

海運承擔了我國約95%的外貿貨物運輸量。截至2021年年底，我國控制的海運船隊運力規模達3.5億載重噸，居世界第二位。

2023干散貨海運市場走勢分析

受助于巴拿馬型船和超靈便型船運價指數升勢，BDI(波羅的海干散貨指數)結束三日連跌小幅走高，報收于1372點。1月26日，BDI一度跌至1296點，創近13個月新低。但隨后，BDI自2月7日開啟反彈。

干散貨運輸貨物通常為生產制造所需的原材料，如鐵礦石、煤炭、糧食、金屬等與經濟、民生息息相關的物資，行業與全球經濟發展具有較強相關性。正是在這個意義上，BDI被譽為“全球經濟的晴雨表”。它的低位反彈，預示著世界經濟有望從疫情以及地緣政治沖突等復雜因素導致的衰退中看到曙光。

與此同時，中國制造業采購經理指數(PMI)3月份達到51.9%，連續三個月位于景氣區間，其中2月的52.6%更是創下了自2012年4月以來近十年歷史新高。中國經濟全面回升，會拉動對于干散貨的需求增加，將對A股相關上市公司的業績產生積極影響。

全球海運市場規模及競爭格局

中國所處的東亞地區是近年來集裝箱運輸發展最快的地區，居于世界集裝箱港口吞吐量前位的港口，如香港、新加坡、釜山、上海、高雄等，均集中于這一地區。

集裝箱運輸行業屬于典型的資本密集型行業，固定資產投資水平較高。聯盟是集運行業的一貫運營方式，其背后的邏輯在于班輪形式較依賴規模經濟。2016年起行業整合兼并大潮開啟， 中遠與中海合并為中遠海控、達飛收購 APL、馬士基收購 HMM、海控收購東方海外、等行業重大并購導致市場集中度快速提升。與此同時，行業聯盟亦出現較大變化，在存在已久的 2M(馬士基航運、地中海航運)之外，中遠海運集團、達飛輪船、長榮海運組成了 OCEAN 聯盟，赫伯羅特、海洋網聯船務、HMM、陽明海運組成了 THE 聯盟，行業進入三足鼎立時代，前9大班輪船東組成的3大聯盟控制了全球超8成運力。023年4月底，地中海、馬士基、達飛國際集裝箱運力位列前三。

近年來，我國港口規模和內河航運能力實現了跨越式雙提升，水運基礎設施規模位居世界第一。我國建成了長三角、環渤海、粵港澳等世界級港口群。煤炭、石油、糧食、鐵礦石和集裝箱等主要貨類運輸系統布局合理、運行高效。2022年我國港口完成貨物吞吐量156.8億噸，全球十大港口、十大集裝箱港口中我國港口分別占8席、7席。

根據中研普華研究院《2023-2028年版海運產業政府戰略管理與區域發展戰略研究咨詢報告》顯示：

干散貨運輸是指不經包裝直接放入船舶貨艙的干散形態的貨物水上運輸方式，貨物通常為制造生產需要的原材料，廣泛應用于鋼鐵、建筑、電力等產業，因此，干散貨運輸行業的景氣度與全球經濟發展有較強相關性。

根據李丹團隊的研究統計，大宗商品運輸量約占干散貨海運量的60%。2021年，全球干散貨海運量約54.65億噸，占總海運量的比例約為45%。根據運輸量的大小，干散貨分為大宗散貨和小宗散貨，2021年，鐵礦石、煤炭和糧食三類大宗散貨海運運輸量分別為15.17、12.28和5.28億噸，占干散貨總運輸量的28%、22%和10%，大宗散貨占干散貨運輸量的60%。

中國是散貨進口第一大國，約占全球散運周轉量四分之一，中國需求的邊際變化對散運行業景氣度具有較大影響。根據克拉克森數據，中國占鐵礦石進口周轉量的比例約75.5%，占據全球主導地位;中國占煤炭進口周轉量的比例約為15%，僅次于印度，亦具有較大影響力。僅以鐵礦石和煤炭作為基數，中國散運周轉量占全球的比重已達24.5%，考慮到中國同樣是糧食進口大國，對散運整體需求的占比可能更高。

BDI是航運業的經濟指標，從中可以折射航運業干散貨交易量的變化。隨著疫情對全球經濟帶來的影響減弱，全球經濟復蘇推動干散貨海運貿易量增長。交通運輸部2022年8月發布的《2021年中國航運發展報告》顯示，我國主要航運企業運力規模繼續擴大，截至2021年底，中遠海總運力11187萬載重噸、招商局集團運力4334萬載重噸、山東海運運力902萬載重噸、福建國航遠洋運力349萬載重噸、國能遠海運力330萬載重噸，繼續位居全國前五位。

中國出口集裝箱運輸市場現狀

本周，中國出口集裝箱運輸市場總體平穩，運輸需求基本穩定，不同航線因各自的供需基本面不同，走勢出現分化，綜合指數上漲。國家統計局最新公布的數據顯示，中國6月官方綜合PMI 52.3，雖然較前值有所回落，但仍位于擴張區間，表明我國企業生產經營活動延續擴張態勢，支撐中國出口集運市場繼續保持穩中向好態勢。6月30日，上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數為953.60點，較上期上漲3.2%。

歐洲航線，本周，運輸需求缺乏進一步增長的動力，供求平衡情況不理想，市場運價延續下行走勢。6月30日，上海港出口至歐洲基本港市場運價(海運及海運附加費)為763美元/TEU，較上期下跌3.8%。地中海航線，運輸市場與歐洲航線基本保持同步，但表現更為疲軟，即期訂艙價格繼續下跌。6月30日，上海港出口至地中海基本港市場運價(海運及海運附加費)為1466美元/TEU，較上期下跌7.7%。

北美航線，本周，運輸需求表現穩定，供求關系平衡，航商執行漲價計劃，推動即期市場運價大幅上漲。6月30日，上海港出口至美西和美東基本港市場運價(海運及海運附加費)分別為1408美元/FEU和2368美元/FEU，分別較上期上漲20.0%和14.9%。

波斯灣航線，運輸需求表現穩定，供需基本面維持平衡，市場運價與上期持平。6月30日，上海港出口至波斯灣基本港市場運價(海運及海運附加費)為1226美元/TEU，與上期持平。

澳新航線，當地市場對各類物資的需求增長乏力，供需基本面不佳，本周市場運價走低。6月30日，上海港出口至澳新基本港市場運價(海運及海運附加費)為260美元/TEU，較上期下跌4.4%。

南美航線，運輸需求繼續表現良好，供需基本面穩固，本周市場運價繼續上漲。6月30日，上海港出口至南美基本港市場運價(海運及海運附加費)為2532美元/TEU，較上期上漲4.7%。

日本航線，運輸市場基本穩定，市場運價小幅下跌。6月30日，中國出口至日本航線運價指數為838.88點。

《2023-2028年版海運產業政府戰略管理與區域發展戰略研究咨詢報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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