2025新型儲能裝機容量將達30GW 新型儲能總投資規模將近9000億元

• 黃江 2023年3月20日 來源：新浪 878 54
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2023年政府工作報告強調，要“加快建設新型能源體系”。事實上，新能源也就是可再生能源的高速增長早已拉開序幕。隨著雙碳目標的提出，加快發展可再生能源，成為當前我國能源事業發展的重要任務，新能源占比持續穩步提升的路徑已清晰可見。

可再生能源為代表的新型電力系統的發展是未來的長期趨勢。其中，國務院印發的《2030年前碳達峰行動方案》顯示，到2025年，中國新型儲能裝機容量將達30GW。

2025新型儲能裝機容量將達30GW 新型儲能總投資規模將近9000億元

而據國家電網的相關規劃，預計到2030年中國新型儲能的裝機規模將超過120GW。同時，《儲能產業研究白皮書2022》測算，2026年，我國新型儲能預計累計規模將達到4850萬千瓦，2022-2026年復合年均增長率為53.3%;到2030年，國內新型儲能總功率將達到1.2億千瓦，新型儲能總投資規模將近9000億元。因此，在不少業內人士看來，儲能是比肩甚至超過動力電池市場的巨大藍海，規模為萬億元級別。

2023年政府工作報告強調，要“加快建設新型能源體系”。事實上，新能源也就是可再生能源的高速增長早已拉開序幕。隨著雙碳目標的提出，加快發展可再生能源，成為當前我國能源事業發展的重要任務，新能源占比持續穩步提升的路徑已清晰可見。

國家能源局發布數據顯示，2022年，全國可再生能源新增裝機1.52億千瓦，占全國新增發電裝機的76.2%，已成為我國電力新增裝機的主體。同時，全國可再生能源發電量2.7萬億千瓦時，占全國發電量的31.3%、占全國新增發電量的81%，已成為我國新增發電量的主體。國家能源局召開的2月份全國可再生能源開發建設形勢分析會透露，我國風電光伏年新增裝機1億千瓦以上、年發電量1萬億千瓦時以上已成為新常態。

但不容忽視的是，相比傳統能源，風光等可再生能源發電普遍存在間歇性、波動性問題，需要儲能配套來平滑和穩定電力系統運行。因此，儲能市場與風電光伏的發展形成了正相關。目前，儲能主要應用在三個領域：在發電側，儲能可參與到可再生能源并網、電力調峰、系統調頻與輔助動態運行等場景。在電網側，儲能可起到支撐電力保供、提升系統調節能力以及支撐新能源高比例外送等作用。在用戶側，儲能可用于提高電力自發自用水平、進行峰谷價差套利、容量電費管理以及提高電能質量等。

受益于光伏風電等新能源裝機量快速增加，用于新能源并網的儲能裝機規模快速增長，占據了新增電化學儲能裝機規模的約50%左右。國家能源局的數據顯示，2022年，全國已投運新型儲能項目裝機規模達870萬千瓦，平均儲能時長約2.1小時，比2021年底增長110%以上。因此，2022年，也被業界視為儲能真正起步的元年。

碳酸鋰價格三個月大跌40%

隨著新能源行業近年來的快速發展，與新能源有關的原材料價格在此前也一路走高。有著“白色石油”之稱的鋰由于是制作鋰電池的必要材料，價格更是突飛猛漲。按去年11月份市場最高價計算，一噸碳酸鋰的價格來到了60萬元。不過在進入2023年后，碳酸鋰的價格快速回落，這對國內的新能源行業可以說是一個重大利好。

3月16日，上海鋼聯數據顯示，電池級碳酸鋰均價報33.3萬元/噸，從去年11月價格見頂近60萬元/噸。短短三個月，電池級碳酸鋰價格已較最高位跌超40%。相關工廠人員表示，目前裝置已實現全年滿負荷生產，價格下跌的原因除了市場需求的變化，還源于近年來鋰產能在不斷增加。據中國有色金屬工業協會鋰業分會統計，2022年中國碳酸鋰產量為39.5萬噸，同比增長32.5%;氫氧化鋰產量為24.64萬噸，同比增長29.5%。

業內人士稱，鎳、碳酸鋰等電池原材料的價格持續走低，使得部分新能源車企成本高漲的情況得到緩解，給企業帶來了更多的降價空間。

為了降低成本，越來越多的下游企業選擇開始進軍鹽湖提鋰產業，據了解，鹽湖提鋰的生產成本最低，約為每噸3萬元至4萬元，但是前期設備投入需要一筆巨資。在自有礦的情況下，通過鋰輝石生產1噸電池級碳酸鋰成本約為每噸7萬元至8萬元;無自有礦的情況下，生產成本取決于鋰精礦市場價格，可能超過每噸30萬元。

根據中研普華研究院《2023-2028年新型儲能行業深度分析及投資戰略研究咨詢報告》顯示：

關于動力電池產業過剩的警告，去年開始就不斷有專家提醒。

中國科學院院士歐陽明高曾表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量則僅為1200GWh，產能過剩明顯。

有機構估計，到2025年中國新能源汽車市場需要的動力電池產能大約在1000GWh到1200GWh。而目前包括電池廠、整車廠與其他跨界企業對外公布的產能規劃已達4800GWh，是預計需要產能的4倍多。

這是從整體數據來看，對動力電池行業過剩做出的提醒。最近一些企業出現的跡象也似乎在印證這些判斷。

3月6日，蓋世汽車獲悉，有媒體報道稱，中創新航訂單不足致部分員工離職。

此外，一位接近寧德時代的知情人士告訴媒體，寧德時代的產能利用率也出現了下滑現象。

今年1月11日，針對投資者關于“公司目前產能利用率”的提問，寧德時代回復道，根據2022年半年度報告，公司電池系統產能利用率為81.25%。

當然，2022年產能利用率跟疫情有很大關系，但寧德時代動力電池裝機量正在下滑確是事實。數據顯示，今年1月，寧德時代動力電池裝機量同比下滑12%，且近期寧德時代仍在持續擴張產能，其產能利用率是否會進一步下滑正引起業內猜疑。

有分析人士稱，最近寧德時代推出的“鋰礦返利”計劃，本質是“大額采購+綁定買家”，更類似平臺賣場的打折促銷。

產能過剩之憂，跟下游需求走低趨勢也密切相關。最近數據顯示，動力電池裝車量在不斷下滑。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，今年1月，我國動力電池裝車量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。

國軒高科、億緯鋰能、中創新航、力神、鵬輝能源、蜂巢能源等裝車量均環比腰斬。

2022年全年，我國動力電池產量與裝車量之間的差額達到251.3GWh，扣除68.1GWh的出口量后，依然有183.2GWh的差額，若這部分電池全部為庫存電池產品，那么庫存電池就達到了全年電池裝車量的62%。

電池的需求主要來自兩大領域：新能源車+儲能。

近日，咨詢機構InfoLink公布2022年全球儲能電池出貨情況，2022年，全球儲能電池出貨量總計142.7 GWh，同比2021年大幅增長204.3%。

為了尋找更大市場出路，一些鋰電巨頭紛紛把眼光投向了儲能市場。這主要因為動力電池和儲能，在技術和生產設備上，有相通和共享之處。

寧德時代早在2021年陸續和國家能源集團、國家電投、華電集團、三峽集團簽署了戰略合作協議，加強儲能領域的合作。

比亞迪此前儲能業務的重心在海外市場，在國內專注于開發儲能產品，并不直接參與國內儲能業務的投標。近年來，比亞迪也在參與國內儲能項目的投標，并獲得了多個大單。2月21日，比亞迪中標了中電建阜康儲能項目，儲能系統建設規模為150MW/600MWh。

現階段，頭部鋰電企業的業務重心仍然是動力電池，但隨著全國動力電池裝機增長放緩，鋰電企業紛紛開始將儲能視為新的業務增長點。

一些鋰電企業開始尋求跟國企央企的合作，擴大儲能市場。

《2023-2028年新型儲能行業深度分析及投資戰略研究咨詢報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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