2023年飛機制造行業(yè)市場發(fā)展現(xiàn)狀及投資前景分析

• 陳觀秋 2023年5月24日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 480 25
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飛機作為現(xiàn)代工業(yè)制造業(yè)領(lǐng)域的高端裝備之一，零件多、結(jié)構(gòu)復雜，制造過程中涉及的工藝裝備種類多、成本高，生產(chǎn)工藝準備工作量大、周期長。因此，飛機整機制造是對于一個國家高端制造業(yè)的巨大挑戰(zhàn)。目前，國際航空制造業(yè)市場業(yè)已形成以波音和空客為核心的兩條全球價值鏈

目前，國際航空制造業(yè)市場業(yè)已形成以波音和空客為核心的兩條全球價值鏈，其涵蓋民用飛機的設(shè)計研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)制造、市場銷售、航線運營、維修維護、產(chǎn)品拆解等各個環(huán)節(jié)。價值鏈的核心是飛機的主制造商，價值鏈上的供應商與合作伙伴都依附或依托于主制造商而發(fā)展。近些年來，我國航空企業(yè)一直通過國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)以及大量合資企業(yè)建設(shè)的方式，不斷提升國際主力機型結(jié)構(gòu)部件、金屬型材、金屬零部件等方面的生產(chǎn)能力和產(chǎn)品質(zhì)量，逐步成為世界航空產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，提升了國際化發(fā)展能力。

飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設(shè)計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機制造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結(jié)、電纜和導管的敷設(shè)，以及各系統(tǒng)的功能調(diào)試都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。

飛機作為現(xiàn)代工業(yè)制造業(yè)領(lǐng)域的高端裝備之一，零件多、結(jié)構(gòu)復雜，制造過程中涉及的工藝裝備種類多、成本高，生產(chǎn)工藝準備工作量大、周期長。因此，飛機整機制造是對于一個國家高端制造業(yè)的巨大挑戰(zhàn)。

飛機制造行業(yè)市場發(fā)展現(xiàn)狀

航空工業(yè)是典型的知識密集型、技術(shù)密集型行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、國際分工程度高、市場容量大是國際航空工業(yè)的突出特征。隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化趨勢愈加明顯，我國航空工業(yè)融入世界航空產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)是大勢所趨。航空工業(yè)作為參與國際化分工深入的行業(yè)之一，其健康發(fā)展可以有效帶動國內(nèi)企業(yè)參與國際競爭，充分利用國際國內(nèi)兩個市場、兩種資源，分享世界經(jīng)濟發(fā)展帶來的成果。目前國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)大致分為3個層級。

美國、歐洲、日本屬于第一陣營，以參與設(shè)計研發(fā)、工程制造、大部件集成為主，利潤率較高;中國大陸、韓國、墨西哥、突尼斯等屬于第二陣營，以機體結(jié)構(gòu)件的制造為主，利潤率一般;俄羅斯、印度等屬于第三陣營，大多處于零組件供應商層級，利潤率較低。經(jīng)過多年的積累，我國已基本掌握世界先進的數(shù)控加工技術(shù)和大型飛機機翼制造關(guān)鍵技術(shù)，具有復合材料加工、特殊工藝制造、大型鈑金零件成型加工能力。

據(jù)中研產(chǎn)業(yè)研究院《2022-2027年中國飛機制造行業(yè)市場深度調(diào)研及投資策略預測報告》分析：

目前，國際航空制造業(yè)市場業(yè)已形成以波音和空客為核心的兩條全球價值鏈，其涵蓋民用飛機的設(shè)計研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)制造、市場銷售、航線運營、維修維護、產(chǎn)品拆解等各個環(huán)節(jié)。價值鏈的核心是飛機的主制造商，價值鏈上的供應商與合作伙伴都依附或依托于主制造商而發(fā)展。

全球化市場競爭已遠遠不再是飛機主制造商在企業(yè)層面的競爭，而演變?yōu)橐灾髦圃焐虨楹诵牡娜騼r值鏈的競爭，是價值鏈上的所有分支和主體，包括供應鏈、運營鏈、創(chuàng)新鏈的集團化競爭。

近日，波音(BA.US)公布了2023年第一季度財務(wù)業(yè)績。財報顯示，波音Q1營收同比增長28%至179.21億美元，好于市場預期的175.2億美元;凈虧損為4.25億美元，較上年同期的凈虧損12.42億美元大幅收窄;核心每股虧損1.27美元，遜于市場預期的核心每股虧損1.07美元，上年同期核心每股虧損為2.75美元。

財報顯示，波音Q1商業(yè)飛機交付數(shù)量同比增長37%至130架，其中737飛機交付113架、787飛機交付11架;積壓待交付飛機數(shù)量超過4500架。787飛機目前以每月3架的速度生產(chǎn)，該公司計劃在2023年底將產(chǎn)量提高到每月5架，在2025/2026年期間提高到每月10架。該公司還計劃，到今年晚些時候，飛機產(chǎn)量將提高至每月38架，在2025/2026年期間提高到每月50架。

隨著我國現(xiàn)代制造業(yè)的發(fā)展，民用航空國際轉(zhuǎn)包已經(jīng)發(fā)展到新的高度。我國民用航空事業(yè)起步較晚，并且在零部件的生產(chǎn)中，大都是以國際轉(zhuǎn)包的形式為先進的民用飛機提供零部件產(chǎn)品。

我國民航市場規(guī)模大、潛力強。如今，國產(chǎn)新支線飛機ARJ21已經(jīng)進入我國主流航空市場，成為支線航空市場的主力機型，已經(jīng)安全載客突破550萬人次。

近年來我國民用飛機的交付量在不斷上升，2021年，我國民用飛機的總交付量共計590架，較2020年增多了90架。從民用領(lǐng)域的航空機隊數(shù)量來說，近年來我國航空機隊的整體規(guī)模不斷上升。根據(jù)民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年末我國航空機隊的數(shù)量為4054架，較2020年新增151架。

飛機制造行業(yè)投資前景

近些年來，我國航空企業(yè)一直通過國際航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)以及大量合資企業(yè)建設(shè)的方式，不斷提升國際主力機型結(jié)構(gòu)部件、金屬型材、金屬零部件等方面的生產(chǎn)能力和產(chǎn)品質(zhì)量，逐步成為世界航空產(chǎn)業(yè)重要的組成部分，提升了國際化發(fā)展能力。我國的航空零部件轉(zhuǎn)包最初主要是通過“三來加工”的形式出現(xiàn)，即客戶來圖、來料和來樣，企業(yè)根據(jù)客戶的圖紙對零部件進行生產(chǎn)和裝配。在國際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)配套過程中，國內(nèi)航空零部件生產(chǎn)企業(yè)的技術(shù)實力明顯得到提升，業(yè)務(wù)規(guī)模不斷擴大。

未來伴隨著波音、空客國際采購趨勢的加深和國內(nèi)航空零部件制造主體的多元化特征凸顯，一批實力雄厚、工藝完整、技術(shù)質(zhì)量過關(guān)的民營企業(yè)將可能獲得波音、空客一級供應商認證，突破現(xiàn)有制造格局。

隨著飛機制造行業(yè)競爭的不斷加劇，大型企業(yè)間并購整合與資本運作日趨頻繁，國內(nèi)外優(yōu)秀的飛機制造企業(yè)愈來愈重視對行業(yè)市場的分析研究，特別是對當前市場環(huán)境和客戶需求趨勢變化的深入研究，以期提前占領(lǐng)市場，取得先發(fā)優(yōu)勢。正因為如此，一大批優(yōu)秀品牌迅速崛起，逐漸成為行業(yè)中的翹楚。

報告根據(jù)飛機制造行業(yè)的發(fā)展軌跡及多年的實踐經(jīng)驗，對中國飛機制造行業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展狀況、市場供需、競爭格局、標桿企業(yè)、發(fā)展趨勢、機會風險、發(fā)展策略與投資建議等進行了分析，并重點分析了我國飛機制造行業(yè)將面臨的機遇與挑戰(zhàn)，對飛機制造行業(yè)未來的發(fā)展趨勢及前景作出審慎分析與預測。

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  2022-2027年中國飛機制造行業(yè)市場深度調(diào)研及投資策略預測報告

  飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設(shè)計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構(gòu)件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設(shè)備、液壓系統(tǒng)和...

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