2022年，我國動力電池累計裝車量達294.6GWh，同比增長90.7%，占全球總銷量的56.9%。這是工業和信息化部副部長辛國斌6月9日在四川宜賓開幕的2023世界動力電池大會上透露的。
2022年，我國動力電池累計裝車量達294.6GWh，同比增長90.7%，占全球總銷量的56.9%?！∵@是工業和信息化部副部長辛國斌6月9日在四川宜賓開幕的2023世界動力電池大會上透露的。
本次大會主題為“綠色新動力·世界新動能”，以“線上+線下”的方式同步舉行，由四川省人民政府與工業和信息化部主辦。
近年來，我國把握汽車產業變革趨勢，推動動力電池產業發展取得積極進展，不僅產銷規模持續擴大，而且生態漸趨完善，建成完備的產業鏈條。
辛國斌表示，2022年我國動力電池回收利用、梯次利用、材料再生等產業鏈持續延伸，累計建設動力電池回收服務網點10165個，基本實現了就近回收。
本次大會期間，歐洲電池聯盟、泰國電動汽車協會、中國輕工業聯合會等電池行業協會和企業相關負責人，共同發布了《動力電池產業“全球一體化發展”共識》，呼吁全行業要加強協同創新、推進低碳轉型、促進產業合作，共謀包容發展新路徑。
動力電池(主要指鋰動力電池)回收利用是指對新能源汽車廢舊鋰動力電池進行多層次的合理利用，主要包括梯級利用和資源再生利用。
梯級利用是將容量下降到80%以下的車用動力電池進行改造，利用到儲能(電網調峰調頻、削峰填谷、風光儲能、鐵塔基站)及低速電動車等領域。
資源再生利用(簡稱“再生利用”)是對已經報廢的動力電池進行破碎、拆解和冶煉等，實現鎳鈷鋰等資源的回收利用。
鋰動力電池是20世紀開發成功的新型高能電池。這種電池的負極是金屬鋰，正極用MnO2，SOCL2，(CFx)n等。70年代進入實用化。
因其具有能量高、電池電壓高、工作溫度范圍寬、貯存壽命長等優點，已廣泛應用于軍事和民用小型電器中，如移動電話、便攜式計算機、攝像機、照相機等、部分代替了傳統電池。
大容量鋰電池已在電動汽車中試用，將成為21世紀電動汽車的主要動力電源之一，并將在人造衛星、航空航天和儲能方面得到應用。
動力電池作為新能源汽車的核心，占到新能源汽車成本4成左右，未來新能源汽車降本將有賴于動力電池成本的下降。
年均15%左右的成本下降是趨勢，想要達到降本的目標，一方面是拆解動力電池核心主材，去探索比如正極、負極、隔膜、電解液、模組都有哪些降本空間;
另一方面，動力電池技術發展尚未定型，正極材料的選擇，負極材料的創新、隔膜的制造工藝、電解液的新型添加劑研發以及模組的簡化甚至去除，都可能帶來動力電池成本的降低及品質的提升，還存在大量投資機會。
根據中研普華產業研究院發布的《2023-2028年動力電池回收行業深度分析及投資戰略研究咨詢報告》顯示：
新能源車動力電池退役后，一般仍有70%至80%的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現余能最大化利用。動力電池梯次利用即對新能源車退役動力電池進行必要的檢驗檢測、分類、拆分、電池修復或重組為梯次產品，使其可應用至其他領域。
一般來說，動力電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，而不得不面臨淘汰。
如果電池在還擁有80%的電量和幾千次循環壽命的情況下就直接報廢回收，就會存在很大的資源浪費，如何發揮出退役動力電池的價值就會成為各方的關注焦點，這種行為也被企業視作降本增效的有效措施，甚至成為一些企業的新興業務，以增加收益。據研究結果表明，電動汽車退役鋰離子動力電池可利用率達到60%，梯次利用價值巨大。
新能源汽車發展初期以磷酸鐵鋰電池為主，因此現階段電池回收種類也主要以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價值量較高的金屬材料，再生利用難以盈利。
再加上當前回收數量較為有限，難以形成規模效應，造成大量產能閑置，回收企業存在盈利困難。
與利潤率偏低形成對比的是，動力電池回收利用的價值很高。電動汽車退役電池仍具備較高的可用容量，其包含的鎳、鈷、錳等金屬材料在資源稀缺的形勢下具有較高的回收價值。開展退役電池梯次和再生利用對動力電池全生命周期價值釋放和產業可持續發展具有積極意義。
1、生產者責任制下的回收模式
由于歐美日本等發達國家此前在鉛酸電池、消費鋰電池等的回收方面建立的回收體系取得良好的效果;
因此對于汽車動力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經驗，形成了由動力電池生產企業承擔電池回收主要責任的制度機制。產業鏈上其他主體也有相應的責任，但具體的責任分擔機制在各個國家略有不同。
具體而言，歐盟從2008年開始強制要求電池生產商建立汽車廢舊電池回收體系;同時對電池產業鏈上的生產商、進口商、銷售商、消費者等都提出了明確的法定義務。同時，通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。
美國大部分州采用由美國國際電池協會設計的法規制度，同樣強制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產商在生產過程中就要采用便于回收的設計和標識;
對產業鏈上的其他主體，則由電池企業通過價格機制引導其參與進來。此外，美國也通過“押金制度”促使消費者主動上交廢舊電池。
日本從2000年起即規定電池生產商負責鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產品設計要利于回收。但政府會對電池廠商給予補助，以提高企業回收的積極性。
而消費者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”(日本的垃圾分類和循環利用的觀念已經深入人心)，因此電池廠商可通過相關渠道免費從消費者手中回收電池。
2、整車企業為主體的回收模式
由于動力電池的壽命或者消費者使用不當導致動力電池先于電動汽車報廢，維修或者更換下來的電池由整車企業承擔回收責任，整車企業可利用豐富的4S店資源進行回收。
電池自身的金屬材料和能梯次利用的單體使動力電池具有價值，該部分的價值可以抵扣一部分回收過程產生的包裝、運輸等費用。
同時由于縮短了回收流程，整車企業直接將廢舊動力電池交至動力電池處理單位，更有利于保障動力電池的技術、設計等商業機密不被泄露。
整車企業還可從動力電池處理單位了解不同類型的動力電池報廢后處理的難易程度，以反饋指導整車企業從生產設計時就考慮到報廢時的拆解和處理，實現綠色設計。
3、強制回收政策模式
該回收模式是強制消費者交出動力電池，保證最后搭載于報廢汽車的動力電池能得到有效回收。電動汽車使用過程中更換動力電池也需到相關部門備案，以保證電動汽車生命周期全過程所有的動力電池都得到有效回收。
2021年為動力電池退役初期，未來動力電池退役量規模將持續放量。根據此前我國新能源汽車的銷量情況來進行測算，新能源乘用車壽命在4-6年左右。
若假設我國動力電池的退役年限均為5年，則2021年的動力電池退役水平為25.2萬噸，到2030年，我國的動力電池退役水平預期將為237.3萬噸，9年間CAGR約為28.3%。
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