上海集裝箱運輸行業(yè)現(xiàn)狀調(diào)查 中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量

• 黃江 2023年12月13日 來源：東方財富 457 23
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上海持續(xù)吸引各類航運要素集聚。全球最大航運公司中遠海運集團、全球最大造船企業(yè)中國船舶集團等航運龍頭企業(yè)和功能性機構(gòu)云集上海。

近年來，我國船舶工業(yè)不斷加快結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級的步伐，成效明顯，在大型郵輪，LNG、甲醇燃料、氨燃料動力船舶，高端海洋工程裝備，超大型集裝箱船，高端客滾船，大型汽車運輸船等領(lǐng)域都實現(xiàn)了新突破。

11月4日，國產(chǎn)首艘大型郵輪“愛達·魔都號”在上海外高橋造船有限公司命名交付，標志著我國船舶工業(yè)成功摘取造船工業(yè)皇冠上的三顆明珠——航空母艦、LNG船、大型郵輪。

上海持續(xù)吸引各類航運要素集聚。全球最大航運公司中遠海運集團、全球最大造船企業(yè)中國船舶集團等航運龍頭企業(yè)和功能性機構(gòu)云集上海。

充滿活力的上海，正在吸引越來越多的航運資源匯聚。上海航運的國內(nèi)示范作用和國際影響力正顯著增強，參與國際航運事務(wù)的能力也在與日俱增。

中國集裝箱吞吐量超過3億標箱

中國船東擁有的船隊規(guī)模達到2.492億總噸，從總噸位上已超越希臘成為世界最大船東國。中國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)多年位居世界第一，世界港口吞吐量、集裝箱吞吐量排名前十位的港口中，中國分別占8席和7席。

2022年全國港口貨物吞吐量達156.85億噸，集裝箱吞吐量2.96億標箱，充分彰顯服務(wù)經(jīng)濟社會發(fā)展“硬核”力量。內(nèi)河貨運量連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一，內(nèi)河通航里程世界第一，長江干線連續(xù)多年成為全球內(nèi)河運輸最繁忙、運量最大的黃金水道。2022年中國內(nèi)河運輸完成貨運量44.02億噸、貨物周轉(zhuǎn)量1.9萬億噸公里，支撐服務(wù)保障區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展能力顯著增強。

美線大漲帶動SCFI上漲。進入傳統(tǒng)旺季后 美國線貨量有所增長，疊加集運公司持續(xù)減艙減班，中小型船舶退出市場，7月中旬 集運公司成功調(diào)漲運價。

馬士基、赫伯羅 特等歐洲集運公司也計劃8月開始上調(diào)歐線運費，但歐洲經(jīng)濟疲弱通脹嚴重，漲幅或有限。今年旺季復(fù)蘇程度如何仍存在不確定性，本輪運價漲幅和持續(xù)時間還有待觀察。

集裝箱航運市場進入傳統(tǒng)旺季

本周運價漲幅較大，集運市場進入傳統(tǒng)旺季，美國線運價率先反彈，帶動SCFI止跌回升。截至7月14日，SCFI綜合指 數(shù)收于979.11點，環(huán)比回升5.09%;上海-歐洲運價738美元 /TEU，較上周回落0.27%;上海-美西運價1771美元/TEU，較 上周上漲26.14%;上海-美東運價2662美元/TEU，較上周上漲 12.42%。

供給：運力供給維持平穩(wěn)回升，全球集裝箱總運力約2668萬 TEU，總運力年增長率約5.85%。集裝箱船在手訂單規(guī)模和新 造船訂單量有所增加，船舶交付量也有小幅增加。船舶閑置比 例上升，新造船價格小幅提升。海內(nèi)外主要港口吞吐量有所改 善，全球港口交通仍在好轉(zhuǎn)，逐漸向疫情前均值回歸。

需求：6月出口增速再度負增長，主要貿(mào)易伙伴和大部分重點 出口商品同比均延續(xù)不同程度下跌，一方面是因為外需疲弱未 見改善，另一方面是因為去年同期高基數(shù)壓制了本期出口增速。 美國制造業(yè)PMI已連續(xù)8個月陷于萎縮區(qū)間，是自2008年國際 金融危機以來持續(xù)時間最長的一次，但消費者信心小幅改善; 歐洲市場對后期復(fù)蘇預(yù)期偏弱。

2023年國內(nèi)沿海集裝箱運價回落

2022年國內(nèi)沿海航運市場總體平穩(wěn)，其中集裝箱運輸市場運力小幅提升，運價同比上漲。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，沿海省際運輸700TEU以上集裝箱船共計350艘、箱位數(shù)83.0萬TEU，箱位數(shù)同比增長5.4%。受國際集裝箱海運市場運價高位回落影響，部分內(nèi)外兼營船舶由國際市場轉(zhuǎn)移至國內(nèi)市場，國內(nèi)市場供給相對充足。

全年內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)總體震蕩下行，上半年國內(nèi)市場延續(xù)高漲需求，市場運價保持強勁態(tài)勢，下半年受國際市場需求低迷影響，沿海集裝箱市場運價回落，由于年末我國防疫政策出現(xiàn)優(yōu)化調(diào)整，12月份沿海集裝箱運價回暖。2022年，新華·泛亞航運中國內(nèi)貿(mào)集裝箱運價指數(shù)平均值為1661點，同比增長13.1%。

《市場展望》指出，2023年，隨著國內(nèi)經(jīng)濟的恢復(fù)增長，“散改集”“陸轉(zhuǎn)水”持續(xù)推進和多式聯(lián)運的發(fā)展，預(yù)計沿海集裝箱運輸需求將保持穩(wěn)定增長，與國際市場的需求放緩形成對比。預(yù)計2023年國際市場對于國內(nèi)沿海集裝箱運輸?shù)耐庖缱饔糜兴档停糠诌\力從國際市場回歸國內(nèi)沿海市場，沿海集裝箱船舶運力供給總體有所增長，運價將有所回落。

《市場展望》判斷，在世界經(jīng)濟增長開始放緩和地緣政治影響下，預(yù)計2023年集裝箱運輸市場供需基本面轉(zhuǎn)弱，市場運價面臨下行壓力。綜合多家機構(gòu)預(yù)測，運力增速高于需求增速，供過于求的態(tài)勢相對明顯，2023年集裝箱運輸市場運價可能呈現(xiàn)下降，但降幅趨緩。

根據(jù)中研普華研究院《2023-2028年集裝箱運輸行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》顯示：

5月末至6月初，上海出口集裝箱運價連續(xù)兩周上漲，6月2日上海航交所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)報收于1028.70點，單周漲幅達到4.61%。繼今年4月連漲四周后再度重返千點大關(guān)。

分航線來看，3月份以來，亞歐航線運價率先止跌回升，進入4月后，跨太平洋航線開始穩(wěn)步上漲，其中上海至美西航線漲幅領(lǐng)先，于4月14日創(chuàng)下近3年來的最大單周漲幅29.10%。但在“五一”長假前貨量不如預(yù)期的影響下，多數(shù)航線運價有所回落。5月底6月初，集裝箱航線運價再度出現(xiàn)大漲走勢，上海至美西航線漲幅領(lǐng)先為25.36%，其次為上海至美東航線，漲幅為11.37%，上海至南美航線漲幅為11.30%，另外上海至波斯灣航線也有2.85%的漲幅。

從近期集裝箱運輸需求看，全球集裝箱海運貿(mào)易量仍然維持負增長。截至2023年4月，克拉克森集裝箱貿(mào)易月度指數(shù)為114.2點，同比下降3.7%。但3月至4月中國出口需求表現(xiàn)良好，根據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，今年3、4月份我國以美元計價的出口貿(mào)易額同比分別上漲14.8%、8.5%，港口空箱堆存水平已從高點回落，用箱需求正在逐步恢復(fù)。另外，4月份為“五一”長假前的提前出貨時期，加之部分美國大型零售商也已開始補庫存，供求關(guān)系得到好轉(zhuǎn)，支撐了前期上海出口集裝箱運價的上漲行情。

分航線來看，歐美地區(qū)通脹影響仍在，且?guī)齑姹３指呶唬鞲珊骄€運輸需求仍然較為低迷，貨量相對有限;而波斯灣、南美等南北航線運輸需求回暖，貨量增長明顯。與此同時，4月下旬是新一年美線集裝箱運價長協(xié)談判的時間段，班輪公司普遍通過停航和降低航速進行運力供應(yīng)的控制，從而推升即期運價，使其獲得更有利的長約價格。但由于歐美需求依舊疲軟，貨量沒有明顯回升，以致“五一”長假前出貨潮不如預(yù)期，多數(shù)航線運價出現(xiàn)回落走勢，原本船公司發(fā)出5月1日的運費漲價計劃也失去支撐。進入6月，多數(shù)班輪公司繼續(xù)推漲6月出運航次的價格，尤其是遠東至美西航線，運價出現(xiàn)反彈。

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，3月集裝箱船舶的總閑置運力占比平均為4.6%，同比增加11.18%。根據(jù)容易船期的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，3月份主干航線實際發(fā)船量僅為計劃發(fā)船量的87%左右，同時跨太平洋航線的實際運力投放量持續(xù)減少，而亞歐航線的實際運力投放量小幅上升。從船舶航速來看，一季度集裝箱船舶航速呈現(xiàn)明顯下滑趨勢，3月末雖然出現(xiàn)小幅回升，但仍維持在歷史低位。4月開始，集裝箱船舶閑置運力小幅下滑，5月上旬總閑置運力占比再度回升至4.4%左右，總體仍然維持較高水平。

由此可見，4月的國際集裝箱運價回升主要是由于“五一”節(jié)前的貿(mào)易商集中出貨以及班輪公司運力供應(yīng)收緊共同導(dǎo)致，5月全球集裝箱貿(mào)易需求不如預(yù)期，中國出口貿(mào)易額同比止?jié)q下滑，運價繼續(xù)走弱，進入6月后，雖然運價指數(shù)短暫重回千點大關(guān)，但全球集裝箱貿(mào)易需求仍面臨較大不確定性，運價短期內(nèi)下行壓力依然較大。

集裝箱運價未來走勢如何?

需求方面，美歐地區(qū)仍然存在需求總體疲弱、庫存壓力較大等問題，亞歐航線運價近期在歐洲消費疲軟的影響下持續(xù)小幅下跌。后期隨著全球各地去庫存化接近尾聲，貨量有望逐步恢復(fù)。但今年第三季度國際集裝箱運輸市場的傳統(tǒng)旺季是否能如期而至，還有待美歐地區(qū)通貨膨脹影響減弱、市場消費有所改善、商品去庫存進程順暢、地緣政治緊張局勢緩解等預(yù)期的實現(xiàn)。在全球需求整體偏弱的背景下，中國出口集裝箱運輸需求仍然面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

供給方面，今年1月至5月集裝箱船交付量累計110艘，67.2萬TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航線的8000TEU以上的集裝箱船交付量大幅增加120.2%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，當(dāng)前集裝箱船手持訂單仍有895艘，740.9萬TEU，同比增加5.6%，預(yù)計全年交付量同比上漲84%，而運力拆解非常有限，市場面臨供給壓力。

此外，船用燃料價格上漲的預(yù)期增強，船公司利潤持續(xù)收窄，主干航線運價下跌的空間有限，國際集裝箱運價已基本觸底，并出現(xiàn)季節(jié)性回升走勢。近期美西碼頭港口關(guān)閉，也將對美國供應(yīng)鏈造成一定程度破壞，降低美西航線運力周轉(zhuǎn)效率，在一定程度上推升美西航線運價。但是，隨著集裝箱運力集中交付高峰的到來，以及考慮到國際貿(mào)易仍然存在較多不確定性因素，運價未來的上漲幅度和持續(xù)時間仍有待觀察。預(yù)計至第三季度傳統(tǒng)旺季來臨，在進口商加緊備貨及補庫的推動下，國際集裝箱運價有望獲得一定支撐，但總體來看，運力過剩仍然是未來國際集裝箱運輸市場所面臨的主要問題。

《2023-2028年集裝箱運輸行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業(yè)的供需狀況、發(fā)展現(xiàn)狀、行業(yè)發(fā)展變化等進行了分析，重點分析了行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、如何面對行業(yè)的發(fā)展挑戰(zhàn)、行業(yè)的發(fā)展建議、行業(yè)競爭力，以及行業(yè)的投資分析和趨勢預(yù)測等等。報告還綜合了行業(yè)的整體發(fā)展動態(tài)，對行業(yè)在產(chǎn)品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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