支線航空行業發展怎么樣 支線航空行業發展前景及投資風險報告

• 吳澳燕 2023年2月14日 來源：中國青年報 273 10
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支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是座位數在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里。

支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是座位數在110座以下的小型客機，飛行距離在600-1200公里。

支線航空是快速聯通中小城市和區域中心城市的重要途徑，發展支線航空可有效釋放二三線城市潛在航空出行需求，促進發達地區與欠發達地區人口、資本、信息、資源的高效流通，加速區域經濟“內循環”，是推動地方經濟高質量發展和滿足人民群眾美好生活需求的重要舉措。

支線航空行業發展怎么樣

支線航空是我國民航市場的凸出短板，國內市場的中低客流航線和高客流航線的非重點時段合理配置支線運力，可有效提升行業資源使用效率，激發樞紐網絡效能，拓展我國民航大眾化市場空間，全面提升綜合交通網絡的通暢性。

現階段，我國基本實現從民航大國向單一航空運輸強國的跨越，國內干線市場、國際航線市場發展相對成熟，但支線航空市場發展仍舊欠發達。2019年，我國民航運輸航空國內航段旅客運輸量達到61 308萬人次，是同期美國國內航段旅客運輸量的76.7%，其中，我國干線飛機(大于100座級)運輸規模約為59 223萬人次，是同期美國國內同類市場旅客運輸量的93.4%，差距并不明顯;而我國支線飛機(30—100座級)運輸市場規模約僅為2 085萬人次，是同期美國國內同類市場旅客運輸量的13.4%，我國國內運輸市場與美國民航的主要差距在支線航空市場。

支線網絡方面，2019年，國內支線航空共運營航線2 246條，覆蓋國內175個運輸機場，支線航空市場規模占國內航空市場總規模的3.4%。市場空間分布方面，區別于我國民航總體市場，民航市場規模最大的華東地區，支線航空市場占比為12.8%，地區排名第五，總體市場份額排名靠后的華北和新疆地區，支線市場份額分別居地區排名第一和第四。

從我國民航的供給格局看，我國一線樞紐機場時刻緊張，航司新增運力逐步向低線市場下沉，疊加地方政府往往給予航司新開航線一定補貼，小機場航班密度及旅客吞吐量增速整體顯著快于一線機場。2020-2021年，由于國際航線大面積減班，海外運力回流進一步促使民航市場下沉，小機場計劃航班量顯著提高。2022年夏秋航季全國支線機場周計劃航班量超過2.4萬架次，同比增長11.2%，航空公司持續在支線機場投放運力，而民航在一定程度上具備供給創造需求的屬性，利好支線航空需求釋放。

支線航空行業發展前景及投資風險報告

與歐美等國家相比，中國飛機出行的普及率還比較低。此前有數據顯示，中國還有約10億人沒有坐過飛機。在很多人的印象中，坐飛機依然是“高大上”的出行方式。同時，中國的機場數量與美國相比也處于劣勢。據《“十四五”民用航空發展規劃》，十四五時期，中國民用機場數量將從580座增加到770座，其中民用運輸機場從247座增長到270座。

由此可見，中國支線航空的發展潛力巨大：一方面，大量國人沒坐過飛機意味著中國民航市場的潛能還未充分開發，特別是在中小城市這樣的“下沉市場”;另一方面，機場建設的推進為搭建更多的航線提供了基礎條件，也呼喚著更多支線航線的進入。

目前，國內的機場接駁主要依賴于軌道交通和機場大巴。但是，支線航空所進入的中小城市，往往沒有軌道交通。除了機場大巴，有志于深耕支線航空領域的航空公司可以延伸服務鏈條，提供機場接駁，實現“飛行+接駁”的一條龍服務。

此外，發展支線航空需要找到適用場景。例如在我國的西北地區，地廣人稀，城市之間距離遠，地面交通耗時長，這就非常適合發展支線航空。在我國的西南地區，地形復雜，山地眾多，陸地交通不便，同樣具備發展支線航空的空間和可能性。

支線網絡和干線網絡深度融合的節點在樞紐機場而非中小機場，現階段我國大型樞紐機場容量趨于飽和、空域資源緊張，支線航空在樞紐機場難以獲得同等的發展機會，考慮樞紐機場的發展實際，可鼓勵部分地理區位好、保障能力足、發展意愿強的省會及區域中心城市機場建設支線航空示范運營基地，尤其通過資源配置和政策扶持合力推動國產支線運力的規模化運營，以樞紐市場及樞紐效應帶動支線航空的快速發展。

根據《全國民用運輸機場布局規劃》，“十四五”末，我國建成運輸機場數量預計將達到320個左右，較“十三五”末期增長33%，而其中大部分為支線機場，我國支線航空市場有較大發展空間。

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