埃及運河管理局周日在一份聲明中表示，與2019年相比，2020年埃及從蘇伊士運河獲得的收入下降了3%，至56.1億美元，但這也是歷史上第三高收入。運河管理局表示，2021年所有通過運河的船只的過境費將保持不變。
新冠疫情引發(fā)全球需求激增之際，全球航運不暢導(dǎo)致航運費飆升，埃及運河管理局周日在一份聲明中表示，與2019年相比，2020年埃及從蘇伊士運河獲得的收入下降了3%，至56.1億美元，但這也是歷史上第三高收入。運河管理局表示，2021年所有通過運河的船只的過境費將保持不變。
運河管理局負(fù)責(zé)人Osama Rabie表示，2021年所有類型船只的過境費將保持不變。Rabie表示，在全球經(jīng)濟(jì)受到疫情沖擊下，他們的營銷政策幫助保護(hù)了運河的大部分運量和收入。這條運河是歐洲和亞洲之間最快的航線，也是埃及政府主要的外匯來源之一。
根據(jù)中研普華出版的《2021-2026年航運金融行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》顯示：
蘇伊士運河收入下降主要是與疫情相關(guān)的安全措施降低了港口的效率，導(dǎo)致世界各地的交貨延誤和集裝箱滯留。據(jù)Sea-Intelligence的服務(wù)可靠性指數(shù)，11月份，全球只有一半的承運人能夠按期交貨，而一年前這一比例為80%。
去年11月，中國的貿(mào)易順差達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的750億美元，這得益于西方國家在假日季之前對從電子產(chǎn)品到家具和自行車等各種商品的強(qiáng)勁消費需求。近幾個月來，這一需求已經(jīng)超過了因疫情相關(guān)安全措施而遇阻的全球航運能力。中國出口商需要支付的航運費率已飆升，同時難以找到集裝箱來裝載他們的商品。
美國主要港口10月份進(jìn)口了221萬個20英尺集裝箱，較上年同期增長17.6%，并創(chuàng)下全美零售商聯(lián)合會(National Retail Federation)自2002年開始追蹤進(jìn)口以來的最高紀(jì)錄。從亞洲到美國的集裝箱運費在9月份飆升至創(chuàng)紀(jì)錄的水平，從亞洲到歐洲的運費在12月份達(dá)到了10年來的最高水平。
據(jù)中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(China Container Industry Association)，12月份集裝箱返回中國的平均周轉(zhuǎn)時間增加到100天，而通常狀況下為60天。
Liner Research Services駐新加坡的顧問Tan Hua Joo表示，無論從激增的規(guī)模還是持續(xù)的時間來看，這次的大阻塞都是史無前例的。
雖然經(jīng)濟(jì)學(xué)家們稱，航運問題并沒有破壞中國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步復(fù)蘇態(tài)勢，但此類問題對維持出口增長構(gòu)成了挑戰(zhàn)，而出口增長是推動中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的動力。
衡量中國工廠活動情況的中國官方制造業(yè)采購經(jīng)理人指數(shù)顯示，12月份增速有所放緩。新出口訂單這一分項指數(shù)為51.3，環(huán)比微幅回落，但該指數(shù)仍位于擴(kuò)張區(qū)間。
人民幣的快速升值也在侵蝕中國貿(mào)易商的利潤率，因其中大多數(shù)貿(mào)易商仍接受美元付款。過去六個月里，人民幣兌美元升值幅度超過8%。
12月，國際干散貨運輸市場呈現(xiàn)先抑后揚走勢。上旬由于歐美疫情升溫，經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)活動有所放緩，加上美國總統(tǒng)大選形勢紛擾造成市場觀望，中國自美國進(jìn)口谷物貨量不多;中下旬開始，鐵礦石運需持續(xù)釋放，遠(yuǎn)程礦航線運價觸底反彈，帶動BDI指數(shù)持續(xù)回升，但煤炭和糧食貨盤略顯乏力。
12月BDI均值1244點，環(huán)比增長5.36%。全年BDI均值1066點，同比下降21.2%。
展望明年，業(yè)界持相對樂觀預(yù)期，預(yù)計明年散貨船隊運力供給增幅僅為2%，需求增幅則在5%以上，加上美國新當(dāng)選總統(tǒng)拜登承諾會擴(kuò)大基礎(chǔ)建設(shè)，因此明年市場整體偏樂觀期待。
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2021-2026年航運金融行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告
航運金融行業(yè)研究報告主要分析了航運金融行業(yè)的市場規(guī)模、航運金融市場供需求狀況、航運金融市場競爭狀況和航運金融主要企業(yè)經(jīng)營情況、航運金融市場主要企業(yè)的市場占有率，同時對航運金融行業(yè)的...
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