中國首艘 全球最大 交付 全球LNG船行業市場現狀分析

• 2022年11月16日 LiBO來源：互聯網 291 11
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11月15日，中國首艘、全球最大LNG(液化天然氣)運輸加注船在廣州南沙完工交付。

11月15日，中國首艘、全球最大LNG(液化天然氣)運輸加注船在廣州南沙完工交付。

該船由“海洋石油301”改造而成，總長184.7米，型寬28.1米，可裝載30000立方米LNG，是我國自主設計、自主建造、自主管理、自主運營的第一艘LNG運輸船，于2015年9月正式投入運營，主要服務于我國沿海LNG接收站之間的LNG二程轉運，兼顧國際間的LNG短程運輸。

完成改造后的“海洋石油301”將成為載運LNG、兼有LNG加注功能的LNG運輸加注船，可以為靠泊在國內沿海港口的大型LNG燃料動力船舶提供船對船的燃料加注服務。

截至目前，全球共有LNG加注船30余艘，“海洋石油301”交付后，將是我國第一艘LNG加注船。

為什么要把“海洋石油301”改成LNG加注船?

為推動我國航運業加快實現“雙碳”目標，國務院印發了《2030年前碳達峰行動方案》，重點實施“碳達峰十大行動”，其中明確提出交通運輸綠色低碳行動，推動運輸工具裝備低碳轉型。與此同時，隨著國際海事組織對新造船碳排放的要求越來越高，而使用LNG可以降低近25%的碳排放量，目前LNG已經成為替代燃油作為船用燃料的首選。

LNG加注是燃料水上供應鏈的關鍵環節，目前LNG燃料水上加注方式總體上可分為槽車加注、岸站加注、躉船加注、加注船加注。LNG加注船更適用于大宗加注，技術上可實現在船舶裝卸貨過程中同步進行加注作業，對繁忙港口、大型船舶無須進港即可完成燃料補給。據介紹，船對船加注可提供更為高效、及時和規模化的加注服務。

改造“海洋石油301”克服了哪些技術難題?

“海洋石油301”輪原本是一艘LNG運輸船，這次在中國船舶集團廣船國際所屬文沖修造改造，主要是新增加了LNG加注系統、燃燒裝置、深冷式再液化裝置、系泊絞車、吊機及相關液貨控制系統。

由于是改造項目，需要在不改變原船系統的基礎上增加新功能，其中新增70km電纜、5km管系，設備的布置、管線電纜的敷設難度非常大，項目工程量大、工期緊。且恰逢高溫、臺風等極端天氣，生產高峰期間近300人同時在船上作業，對項目質量管理、安全防護及疫情防控工作帶來嚴峻考驗，對確保項目周期提出了極大挑戰。

LNG燃料需要在零下162度的低溫環境下液態儲存，在加注作業時，要由特殊結構的雙壁管來進行傳輸，這種雙壁管的制作和安裝精度要求極高，焊縫探傷合格率必須達到100%，這也是改造“海洋石油301”輪最大的技術難點之一。

廣船國際文沖修造充分發揮造修資源一體化的優勢，利用在批量建造LNG/燃油雙燃料船方面積累的技術經驗，高質量完成了新增加注系統的改裝。

由于“海洋石油301”輪設備多為進口，為貫徹落實“國船國造”方針，文沖修造在改造中大力推行設備國產化，因此解決了大量進口設備與國產設備的兼容性問題。

根據中研普華產業研究院發布的《2021-2026年中國LNG船行業深度調研與發展趨勢預測研究報告》顯示：

LNG船是在 162攝氏度(-162)低溫下運輸液化氣的專用船舶， 是一種“海上超級冷凍車”，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，只有美國、中國、日本、韓國和歐洲的少數幾個國家的13家船廠能夠建造。

LNG船的儲罐是獨立于船體的特殊構造。在該船舶的設計中，考慮的主要因素是能適應低溫介質的材料，對易揮發或易燃物的處理。船舶尺寸通常受到港口碼頭和接收站條件的限制。12.5萬立方米是最常用的尺寸，在建造船舶中最大的尺寸已達到20萬立方米。LNG船的使用壽命一般為40～45年。

全球LNG船行業市場現狀分析

隨著全球LNG貿易量的上升以及對運輸安全性的考慮，GTT主導的薄膜型LNG船逐漸占據上風。LNG船運是LNG運輸的主要運輸方式，LNG運輸處于LNG產業鏈條的中游環節，為鏈接LNG產業上下游的咽喉。LNG運輸船作為具體的運輸載體，因其運輸的安全、穩定和可靠的特點，被稱為“海上浮動管道”。

截至2019年年底，全球共有598艘LNG運輸船，其中35艘FSRU，5艘FSU，35艘小型LNG運輸船(艙容為4萬方以下)，478艘常規型LNG運輸船，31艘Q-FLEX超大型LNG運輸船(艙容為21萬方規格)，14艘Q-MAX超大型LNG運輸船(艙容為26.6萬方規格)。

從技術角度來看，LNG運輸船的發展趨勢呈現出：1)出于提高運輸經濟性考慮，平均艙容不斷增大;2)LNG貿易運距越來越長;3)為降低貨損，蒸發率越來越低。

2022年是LNG船運費飛漲、新船訂單飆升的一年。過去5年間，中國船廠斬獲LNG船的訂單數量從2018年的10筆上升到2022年前三季度的32筆，總訂單價值翻了10倍，占全球的份額也提高至20%，為近5年中占比最高。

有業內專家表示，大型LNG船的建造難度非常高，只有中日韓的少數船廠能夠建造，短期內LNG船的市場需求很難得到滿足。同時，由于航運業環保限制及高船齡LNG船面臨淘汰，LNG船的高景氣度或將延續。

VesselsValue數據顯示，截至9月末，中國船廠獲得的LNG船訂單已達32艘，遠超去年全年13艘的訂單量。

液化天然氣的接收終端建有專用碼頭，用于LNG運輸船的靠泊和卸船作業。儲罐用于容納從LNG運輸船上卸載的液化天然氣。再氣化裝置則是將液化天然氣加熱使其變成氣體后，經管道輸送到最終用戶。液化天然氣在再氣化過程中所釋放的冷能可被綜合利用。一般而言，約有25%的冷能可被利用。

從總體上看薄膜型LNG船在船型性能方面要優于MOSS型，但MOSS型具有貨物裝載限制較少等使用操作上的優點，而且，在早期的LNG海運中，MOSS型船占有較大優勢。

液艙要求有嚴格的隔熱結構，要求能保證液艙恒定低溫。常見的液艙形狀有球形和矩形兩種，但也有少數船舶將液艙形狀設計成菱柱形或圓筒形。

隨著中國兩大造船集團——中船集團與中船重工的合并，韓國現代重工-大宇造船將迎來相匹敵的強大造船集團，中韓兩國造船業的規模競爭已經全面展開，同時為了阻止韓國壟斷LNG船市場，正在“為了生存而進行整合”的全球造船業或將因此迎來巨變。

中船集團和中船重工的合并將會在研發方面產生顯著的協同效益、并能降低成本，這家新的中國造船集團將會是一個更具競爭力的對手。

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