廢舊鋰電池回收利用待規范 退役鋰離子動力電池可利用率達到60%

• 黃江 2023年11月16日 來源：新浪 666 39
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廢舊鋰電池回收利用既能解決退役鋰電池帶來的環保問題，又有助于彌補我國鋰鈷鎳等關鍵礦產資源的不足。在新能源汽車動力電池“退役潮”來臨之際，宜從規范回收渠道、制定行業標準、加強監管力度等方面著力，促進廢舊鋰電池回收利用行業良性發展。

近年來，隨著鋰等金屬原料的價格上漲，廢舊鋰電池回收利用行業成為“火熱”賽道。但一些資質不全的廠家擅自回收拆解舊電池并進行粗加工牟利，造成極大安全隱患，亟待引起重視。

廢舊鋰電池回收利用待規范

這兩年，受鋰、鈷、鎳等金屬價格高漲的影響，廢舊鋰電池變成“香餑餑”，大量資本涌入廢舊鋰電池回收利用行業。由于廢舊鋰電池不屬于危險廢物，回收門檻較低，催生大量“中間商”，廢舊鋰電池分散在電池生產企業、整車企業、第三方回收公司、廢舊電池貿易商、拆解破碎廠等主體手里。

廢舊鋰電池回收利用既能解決退役鋰電池帶來的環保問題，又有助于彌補我國鋰鈷鎳等關鍵礦產資源的不足。在新能源汽車動力電池“退役潮”來臨之際，宜從規范回收渠道、制定行業標準、加強監管力度等方面著力，促進廢舊鋰電池回收利用行業良性發展。

首先，規范回收渠道，完善溯源機制。江西省科學院應用化學研究所翁雅青博士認為，廢舊鋰電池回收過程往往會產生廢氣、廢水以及重金屬廢渣等污染物，從回收到綜合利用的過程中，綠色環保尤為重要。胡健等人建議，國家提高廢舊鋰電池回收準入門檻，同時建立全國統一的廢舊鋰電池交易平臺，有助于規范廢舊鋰電池的回收渠道，實現廢舊鋰電池的可追溯。

其次，制定標準，引導行業良性發展。江鈴集團新能源汽車有限公司三電事業部部長沈祖英等人建議，盡快制定廢舊鋰電池可回收評價、價值評價等國家標準，引領行業良性發展。孟德江表示，廢舊鋰電池應用的行業較廣，可以先確定具體的行業，再站在應用角度制定具體標準，以確保實施起來更具可操作性。

我國鋰電池市場規模迅速擴張，使用壽命約為3-5年，則2021年動力電池退役水平為237.3萬噸，到2030年，我國的動力電池退役水平為25.2萬噸。動力電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，而不得不面臨淘汰。

2023鋰電池回收行業政策規范及前景展望

電動汽車退役鋰離子動力電池可利用率達到60%，梯次利用價值巨大。我國回收鋰電池需求大，但回收率低。造成鈷，鎳等貴金屬的極大浪費。對其進行回收不僅能夠有限緩解鋰電池供需不平衡問題，更能防止環境污染，實現資源的循序利用。增大經濟效益， 為企業實現降本增效。

5月24日，在2023世界動力電池大會新聞發布會上，工信部裝備工業一司一級巡視員苗長興表示，將健全回收業務體系，加快提升動力電池回收力度，出臺《新能源汽車動力電池回收利用管理辦法》(以下簡稱《辦法》)，支持退役電池柔性拆解、高效再利用等關鍵技術攻關和推廣利用。

有預測稱，按照電池使用壽命計算，到2025年左右我國將會迎來新能源車動力電池退役高峰，到2030年，我國將是電動汽車和儲能等應用中鋰離子電池回收的最大市場之一。但目前，我國動力電池回收行業還存在小、散、亂現象，也尚存環保隱患。即將出臺的《辦法》被業內視作行業規范化、規模化發展的積極信號，動力電池回收再利用行業也即將拉開洗牌的帷幕。

業內對電池健康度進行檢測時一般有SOH(state of health，電池健康度)指數，可以理解為電池當前的容量與出廠容量的百分比，當健康度低于80%時，便意味著電池到了該退休的時候。

如何把新能源車電池的健康度退休指數具體到更直觀的使用年限，則一般在6年左右。新能源汽車的電池在6年以后，發生故障的頻率會提高，還會出現續航里程下降、存電量少、充電慢等問題，因此需及時更換，避免使用體驗下降及安全隱患。

北京商報記者也注意到，有些品牌的新能源車標定的電池壽命更久，例如，比亞迪電池質保時間是8年或15萬公里，電芯終身質保，循環充放電2000次以上，正常使用理論上超過20萬公里以上。

如今，距離我國2010年開始推出的新能源汽車補貼已過去十余年之久，最早一批買新能源車的車主逐步開始置換電池。有預測稱，按照電池使用壽命計算，到2025年左右我國將會迎來動力電池退役高峰。

使用價格較油車便宜的新能源車，在電池置換時的價格卻不低。根據瑞銀集團發布的報告《Heart of an Electric Vehicle》，三星、松下、LG等知名的動力電池廠商，電池成本平均是150美元/千瓦·時，續航600公里的電動汽車，其電池組的容量大約55-60千瓦.時，這意味著一輛600公里續航的新能源車電池成本在9000美元;同樣，在國內也不便宜，國產某品牌電動車(售價15.99萬元)，動力電池更換成本卻高達7萬元。

根據中研普華研究院《2023-2028年中國鋰電池回收行業發展分析與投資前景預測報告》顯示：

動力電池梯次利用和拆解回收

當前參與動力電池的回收方主要有兩個：第一渠道是車企，可以直接回收或在質保期內幫車主免費換新;第二是第三方回收公司，其中不乏寧德時代這種既生產電池、又回收電池的大企業。

就車企回收來看，理想汽車是一個典型案例。目前，理想汽車已與華東、華中、華南等多地區的電池回收處理機構溝通合作，未來電池回收網點及機構將遍布國內多個市場地區。理想汽車方面表示，重視廢舊電池有價金屬回收以減少電池遺棄對環境的傷害，實現經濟效益與社會效益的最大化，不僅針對動力電池的回收，車企還在關注車身材料回收來提高利用率及對環境可持續發展的保證。

具體來說，新能源車電池并不是一個單獨的電池，而是一個裝著上百電芯的電池包。回收公司在回收電池后，這些電芯會依次用專業設備檢測，其中剩余容量較高的電芯，可以重新組裝成新的電池包，投放到低速電動車、儲能、路燈等對電池性能要求相對較低的領域——這就屬于梯次利用。如果電池容量過低，就只能拆解回收，通過物理、濕法、火法等工藝技術，提取其中的鋰、鎳、鈷、錳等有用金屬元素，再將這些金屬材料賣給電池原材料廠商，重新制造成動力電池。

2023年一季度碳酸鋰價格跌破20萬元/噸，持續降價導致庫存商品計提以及回收企業降低廢料采購意愿。近期，碳酸鋰價格企穩回升，該行預計電池回收企業將迎來經營拐點。2022年電池行業保持較高速增長，三元回收占六成，回收經濟效益凸顯，相關企業一方面在增加產能規模，另一方面積極與下游電池廠和整車廠建立合作關系。

據SMM和中商產業研究院數據，2022年國內回收廢舊鋰電池共30萬噸，同比+27%，其中三元廢料共18.7萬噸，占比63%，磷酸鐵鋰廢料共9.5萬噸，占比31%，鈷酸鋰占比6%。2022年鋰電池回收市場景氣度高的原因主要是：1)碳酸鋰和其他金屬價格上漲，回收經濟效益凸顯，企業積極性高;2)歷史累計的廢舊電池在2022年進行集中處理。

鋰離子電池實際回收量為41.5萬噸

數據顯示，2022年中國廢舊鋰離子電池實際回收量為41.5萬噸，同比增長75.8%，其中磷酸鐵鋰電池仍然主要用于梯次利用，而包括三元和鈷酸鋰等電池更多的用于回收拆解再生利用。從市場規模來看，在原材料價格大幅上漲的背景下，2022年廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業呈現出價量齊升的爆發式增長局面，整個行業市場規模增長至154.4億元，同比增幅達到182.8%。

但是EVTank在白皮書中表示，2022年由于碳酸鋰價格一直處于高位運行，磷酸鐵鋰電池的回收拆解再生利用的經濟效益也逐步體現，包括光華科技、天賜和天奇金泰閣等企業均開始布局磷酸鐵鋰電池的回收拆解再生利用生產線。EVTank預計隨著工藝的不斷改進，回收率的不斷提升，行業的逐步規范，市場上可供回收的廢舊電池量的不斷增加，鋰離子電池回收的經濟效益將逐步改善，并且回收拆解和梯次利用行業的規模化發展對鋰離子電池成本的降低的影響將越來越明顯。

預計到2030年，整個行業的市場規模將超過1000億元，達到1053.6億元，屆時實際回收量將越來越接近理論值。在《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書(2023年)》，EVTank按照回收拆解和梯次利用兩個維度對國內主要參與企業進行了分析，其中2022年梯次利用市場份額排名靠前的企業主要為比亞迪、天賜、光華科技、華友循環、格林美、邦普、贛峰循環等，2022年回收拆解市場份額排名靠前的企業包括邦普、贛峰循環、金泰閣、華友循環、格林美、廣東金晟、恒創睿能、時代中能等。

《2023-2028年中國鋰電池回收行業發展分析與投資前景預測報告》由中研普華研究院撰寫，本報告對該行業的供需狀況、發展現狀、行業發展變化等進行了分析，重點分析了行業的發展現狀、如何面對行業的發展挑戰、行業的發展建議、行業競爭力，以及行業的投資分析和趨勢預測等等。報告還綜合了行業的整體發展動態，對行業在產品方面提供了參考建議和具體解決辦法。

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