2022年乘用車行業現狀及發展前景分析

• 2021年11月29日 HaoChenChong來源：互聯網 1013 64
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乘用車(passengervehicle)是在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位。

2022年乘用車行業現狀及發展前景分析

乘用車(passengervehicle)是在其設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內最多不超過9個座位。它也可以牽引一輛掛車。2020年銷量數據顯示，我國汽車生產與銷售分別完成2522.5萬輛和2531.1萬輛，較2019年同比下降2%和1.9%。盡管中國汽車市場連續第三年出現負增長，但是，在上半年疫情嚴重沖擊下，2020年產銷降幅較2019年出現明顯收窄，乘用車市場從2020年5月開始持續實現增長。2020年1-12月乘用車累計產量為1980.6萬輛，與2019年同期相比下降6.1%。銷量方面，2020年1-12月批發端銷量超2012萬輛，同比減少6.2%;零售銷量為1960.5萬輛，同比下降6.8%。

“國內燃料電池汽車主要是壓力級別為35MPa的燃料電池商用車，目前我國大部分加氫站為35MPa加氫站，加氫過程溫升劇烈，需要配套制冷機組，才能保證車輛連續快速加氫。而燃料電池乘用車所需的70MPa加氫站加注溫升比35MPa更劇烈，加注過程需要更大功率的制冷機組，能耗高，因此美、日、韓等國實現燃料電池乘用車的連續加氫會優先選用液氫。”在魏蔚看來，加氫站數量和液氫產業鏈發展程度決定了燃料電池乘用車的推廣進度。

數據顯示，全球已有120多座液氫加氫站，超過全球總加氫站數量的1/5，但大多集中在日本、美國。由于液氫自主裝備技術缺乏，我國液氫產業發展遲緩，截至目前，液氫加氫站只有數座，70MPa加氫能力的加氫站占比不超過5%，且主要服務北京冬奧會。

業內人士普遍認為，按照國內的技術狀態和基礎設施情況，現階段并非規模化推廣燃料電池乘用車的好時機。由于乘用車相較商用車發展空間更小，對產品的功率密度、輕量化要求更高，需要一定技術積累。同時，產品體積集成度、環境適應性等也需要一定周期的可行性驗證。

需要注意的是，乘用車將面向普通大眾，需要考慮的使用環境更復雜。如車輛停放在車庫等密閉空間時，需配套完善的措施，保障用戶安全，同時管控體系尚未建立，也進一步限制了燃料電池乘用車規模化推廣。基于此，上述業內人士建議，燃料電池乘用車推廣之初應先以出租車、網約車等可以集中管理的車輛為示范。同時，在商用車先試先行的過程中，逐步形成完善的基礎設施體系及更高的技術水平。當商用車保有量足夠多并形成規模效應后，將促進關鍵零部件價格下降。

據了解，今年燃料電池電堆成本較去年已下降30%左右，且將繼續下降。當氫能汽車總擁有成本(TCO)可與傳統能源汽車競爭時，燃料電池乘用車自然成為消費者的選擇之一。

近年來，隨著互聯網、人工智能、電動化等新技術的興起，汽車工業進入了快速變革時期，新一輪科技革命推動著傳統汽車工業的轉型升級，傳統汽車制造的價值鏈面臨格局重塑，智能網聯汽車、新能源汽車正逐步成為未來汽車的全新定義。而發展智能網聯汽車已成為世界共識，各個國家也相繼健全了相關法律法規。關于促進自主品牌汽車又好又快發展，車企的重組與合并很重要，資源的共享有利于提高企業的綜合競爭力。所以合并是一個雙贏，這個戰略不僅是在國際汽車市場獲得了成功的經驗，我覺得國內也是成功的經驗。截至目前為止，我國大部分企業還是虧損之后賣資質或者停產，合并企業較少，未來合并重組是國際和國內汽車行業的大趨勢。

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