航空地面服務市場前景及航空服務行業未來發展趨勢分析2023

• 郭夢 2023年1月29日 來源：互聯網 262 9
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我國地面服務總體發展市場化程度較低，各機場的地面服務保障均由機場公司直接和間接壟斷經營，缺乏獨立的專業化機場地面服務運營商。作為行業管理部門，民航局現行的法規標準和監管體系對機場地面服務領域安全監管和市場監管存在缺位的問題，主要表現在機場地面服務的市

近年來，中國民航業正在快速發展，依靠良好的服務口碑，各大航空公司在消費者心中樹立起了“優質服務”的形象，這讓航空服務一度成為其他行業效仿和趕超的對象。

航空地面服務市場前景及航空服務行業未來發展趨勢分析2023

我國地面服務總體發展市場化程度較低，各機場的地面服務保障均由機場公司直接和間接壟斷經營，缺乏獨立的專業化機場地面服務運營商。作為行業管理部門，民航局現行的法規標準和監管體系對機場地面服務領域安全監管和市場監管存在缺位的問題，主要表現在機場地面服務的市場準入、價格與壟斷、運行標準、安全監管等方面的法規體系缺失，缺乏相應的監管力量。?

航空地面服務是一服務場景高度專業化的市場，主要面向的就是各地的機場單位，通過地面人員為乘客提供，值機、貴賓室服務、客艙供應等服務，由此來提高機場運轉效率、提高機場服務質量。

航空地面服務分為：地面作業、地面運輸服務和航空運輸值機。其中地面作業包括行李檢查、行李處理、售票、旅客上下飛機、中轉旅客處理等。地面運輸服務包括對旅客、行李、貨物和郵件的地面服務。航空運輸值機包括為旅客辦理乘機手續、收運和交付行李等業務。

2018年5月《民航局關于促進航空物流業發展的指導意見》提出要制定和完善機場地面服務準入規定，推動機場地面服務建立市場競爭機制，大力促進機場地面服務準入。

航空地面服務與航空行業有著緊密的聯系，隨著航空行業規模的擴張，航空地面服務作為航空運行不可缺少的部分，市場需求必將隨著擴大，尤其是當前疫情放開的政策下，國內航空運行量將會進一步增加。2022年中國航空地面服務行業市場規模為2420億元，同比增長7.17%。

如今，隨著新冠肺炎疫情的陰霾逐漸散去，民航業也正在從“發展快”的狀態向著“發展好”的目標前進，各大航司和機場都正聚焦出行的“第一觸點”，不斷整改地面服務的相關問題，創新服務形式，提升整體的消費感受。

2023年，民航業將堅持以新發展理念為引領，加大供給側結構性改革，大力構建以機場為核心、多種交通方式便捷換乘的現代綜合交通樞紐，推出更多的“航空+”聯運產品，加快實現與其他交通方式的有機銜接，進一步提升在綜合交通體系中的占比，助力實現“人享其行、物暢其流”的交通強國目標。

未來的發展趨勢是航空公司的服務不再是出售機票,把乘客送到目的地等簡單服務,而是在運營環節上的融旅游業、餐飲業在內的延伸服務、增值服務。

據中研普華產業院研究報告《2023-2028年中國航空地面服務行業競爭格局及發展預測報告》分析

第四章 中國航空地面服務行業發展分析

第一節 2022年中國航空地面服務行業發展狀況

一、2022年航空地面服務行業發展狀況分析

1980年~2008年，中國民航實施了全行業體制改革，成為全國經濟體制改革最徹底和與國際組織、國際慣例接軌程度最高的行業之一。然而，航空地面服務則是近30年體制改革未能觸及的“處女地”，絕大部分的航空地面服務業務由兩類機構提供，一是航空承運人自己提供，二是運輸機場代理，其專業化、專業化協作及獨立第三方市場主體的成長都還處于萌芽狀態。

上世紀90年代中期，民航局曾提出運輸機場由經營型向管理型轉變的指導意見。2009年4月，國務院發布的《民用機場管理條例》明確提出了航空地面服務等經營性業務采取有償轉讓經營權的管理要求。然而《條例》發布后，多年過去了，全國運輸機場、特別是中小機場除廣告、餐飲、商業零售、商務服務領域外，公共基礎設施大平臺的市場化程度整體收效甚微。更值得重視的是近10年新投入運營的運輸機場，無一例外地仍然按照經營型模式發展。目前，全國229個運輸機場還沒有一個成型的管理型模式。由于地方政府對運輸機場運行的先進模式和國際通例不甚了解，機場業內的傳播途徑過于單一狹窄，運輸機場傳統運營模式被一再復制，致使許多新機場喪失了選擇健康發展模式的良好機遇。

我國當前的大部分機場先行管理體制是上一輪屬地化改革的結果，機場的運營管理由當地政府下屬的國企(機場管理集團)全權負責(一般是以省為單位)，地面服務作為機場管理方的重要收入來源而一直被機場管理方所把持，不管是機場集團自己獨立提供地面服務，還是將經營權特許給其他專業的地面服務企業，亦或是雙方合作方共同經營，反正一個機場只有1家地面服務提供商，航空公司只能被動接受既定價格和服務質量。機場貨運服務一般由機場集團下屬的航空物流公司負責(順豐航空擁有自己的地面服務團隊，但不對外經營，客機航空公司由于不以貨運為業務發展目標，因此只能選擇機場航空物流公司的地面服務)，各機場的航空物流公司一般都扮演著一級貨代的角色，貨代角色收入甚至成為很多機場航空物流公司的主要收入。

機場自身壟斷地面服務存在一些弊病。一是機場航空物流公司自身缺乏持續改進服務的動力，也就是專業化不足，這是壟斷型國企的天然弊病。很多沒有合作方的機場航空物流公司多成為一個機場貨運服務的辦事機構，官僚作風明顯，服務質量差，隊伍臃腫而缺乏效率，更嚴重的是不注重研究市場和改進業務，如對新技術新設備的運用很不敏感，不提供接送貨服務。二是機場航空物流公司壟斷地位抬高了航空貨運價格。由于機場航空物流公司都扮演著貨代角色，價差是收入的重要來源，盡管航空公司的收費很低，但是機場航空物流公司向終端散客的高價收費怎么也降不下來，與順豐向散戶收費的價格相比，機場航空物流公司的收費高達幾倍至十幾倍。二是降低了客機航空公司利用腹倉發展貨運業務的積極性。由于航空公司自身在貨運服務的利潤分配中只有很少一部分，且沒有談判話語權，航空公司對貨運的積極性并不高，在油價高漲的時候，少載一點貨并不影響利潤。

目前，北京機場、上海機場、重慶機場、武漢機場、長沙機場等大型機場已經改變了壟斷經營模式，有資質有能力的第三方專業地面服務企業可以申請加入到地面服務行列，航空公司可以自由選擇地面服務提供商。相應地，航空貨運地面服務提供商也正在快速發展，如重慶龍略航空地面服務有限公司、上海景鴻航空地面服務有限公司、北京中運達貨運公司等，可以貨代、貨物收送、包裝打板裝卸、機艙清潔、倉儲等系列服務，為貨主和航空公司提供更多有價值服務。

顯然，相比特許壟斷經營模式，通過招標選擇獨立第三方專業地面服務機構有利于推動解決機場管理中創新動力不足的問題、管理粗放的機制問題。襄陽、淮安等支線機場引進航空地面服務第三方專業化公司取得了較成功經驗，為我國其他支線機場市場化改革指明了方向。

二、中小機場航空地面服務發展中的主要問題及根源

1、公共服務產品與商業服務產品缺乏界定。

機場管理機構提供的服務是公共服務產品，譬如公共基礎設施維護標準、機場環境保護標準、機場優質服務標準、機場人文環境建設標準、智慧機場建設標準以及配套的管理制度、管理方式體系，這些都是非物質形態公共服務產品，也是公共服務產品的主流形態。獨立第三方提供的航空地面服務則是在公共服務標準下的商業服務。目前，人們往往把公共基礎設施管理職能與公共大平臺上的經營活動混雜在一起，機場管理機構的職能邊界模糊。有的中小機場把公共大平臺上的經營活動組建成幾個甚至十幾個國有小公司。由于缺乏市場機制，這些國有小公司缺乏高質量的專業人才，沒有大范圍的同業網絡對接，經營游離于品牌和網絡之外，無市場競爭力。沒有充分的市場機制，就喪失了解決問題的動力，運行效率也降低。這是制約中小機場運行效率提升的主要癥結之一，它直接決定人的積極性、主動性和創造性，也在根本上決定中小機場的收益水平和發展活力。

2、機場管理機構的職能還沒有完全走上專業化軌道。

公共屬性是中小機場選擇科學管理模式的價值基礎。《民用機場管理條例》第二條規定：民用機場是公共基礎設施。按照這一立法精神和國家深化改革的政策、方向及國際慣例，運輸機場、特別是中小機場的基本職能有三項：一是公共安全管理，二是提供公共服務產品，三是投資收益管理。想達成這些標準則要通過市場化途徑實現，當然也包括以市場化機制提高各項商業服務質量。投資收益管理就是以最經濟的成本結構、最高的效率獲取合理經濟收益。為了有效實現三項基本職能，則因此衍生出另外三項職能：通達性管理，標準管理，供應商選擇。三項基本職能與三項衍生職能合稱為機場管理機構六項職能。

這六項職能在本質上是中小機場管理職能的專業化組合。機場管理機構代表政府對航空運輸公共基礎設施實施管理，就是要提供各類服務產品，獲取公共基礎設施投資收益。機場管理機構自身的專業化程度就體現在把六項職能做精做細，而不是從事六項職能以外的經營活動。

3、中小機場成本結構不合理，人工成本普遍過高。

目前，大多數中小機場人工成本在總成本中占50%左右，甚至更高。由于運營效益缺少制度性模式的保障，其差異大小完全取決于管理者主觀因素，即控制水平和控制力度，導致許多中小機場控制成本的主要精力是放在人員編制控制上。而人員編制控制好壞又取決于各種非管理因素的影響，實際上始終沒有一個科學的配比。

航空業務量增長和基礎設施擴建快速發展是對自營業務的人員編制和人工成本產生大幅度拉動最大的兩個因素，市場化程度很高的管理型機場，其人員編制和人工成本則基本不受這兩個因素的影響或者拉動力微乎其微。

4、中小機場收益結構不合理，資源性收益比重過低。

目前，這種收益結構和經營性人工成本居高不下，是導致中小機場無法獲得合理經濟成果的主要原因之一。這里所說的并不一定是盈利，考核公共基礎設施運營的經濟效益，也不是贏利才是經濟效益好，虧損就是不好，必須考慮中小機場各種客觀差異。但是有一點可以肯定，經營性收益比重高的中小機場即使盈利，所取得的經濟效益也不是合理的經濟成果。

中小機場經營性收益比重不合理的直接根源是經營型運行模式，經營型管理模式持續強化的原因主要是中小機場企業的局限性在于它忽視運輸機場的公共屬性。公共性的基礎設施分為公益性和收益性兩類。運輸機場、特別是中小機場是收益性的公共基礎設施，但不能因此就將其定位于以盈利為目的的企業。此外，多種經營或多元化發展是經營型機場的必然產物。中小機場忽視公共基礎設施專業化管理而熱衷于選擇多元化經營發展是進入了發展誤區。看不到平臺資源的市場價值，簡單地認為增加一個經營項目就多一份收入甚至增加一個利潤點。事實證明：按照這個思路發展，必然導致自身定位模糊，職能龐雜交叉，機構臃腫低效，專業人才缺乏，收益能力降低。因此，航空地面服務甚至更多保障性業務的市場化是降低運輸機場總成本、改變收益和成本結構，提高投資收益的最佳選擇。

欲了解更多關于航空地面服務行業的市場數據及未來行業投資前景，可以點擊查看中研普華產業院研究報告《2023-2028年中國航空地面服務行業競爭格局及發展預測報告》。

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  2023-2028年中國航空地面服務行業競爭格局及發展預測報告

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