出行需求推動城軌新建設，車輛大存量帶來維保空間

• 劉春天 2023年3月21日 來源：中研網 710 42
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軌交投資空間隨城市化與城市群建設逐漸擴大。對標發達國家及其大型城市，城鎮率的提高將必然帶來城市公共交通的繁榮發展和軌道交通密度的提升。近年來中國城鎮化率穩步增長，大中城市的人口虹吸效應逐漸明顯，大中城市的高人口密度與其城市軌交密度存在不匹配的現在。城

根據《2023-2028年中國軌道交通行業深度調研與發展趨勢預測研究報告》分析，軌交行業未來市場空間仍然龐大。一方面在于緩解城市交通壓力需求下的城際市域軌交新增建設量逐漸增加，地鐵、城軌、市域鐵路逐漸成為城市居民偏好的出行方式之一，另一方面，中國作為鐵路大國，龐大的存量傳統鐵路市場也存在著較大的更新換代需求。

對標發達國家及其大型城市，城鎮率的提高將必然帶來城市公共交通的繁榮發展和軌道交通密度的提升。借鑒國際發達城市的城市軌交發展歷程不難發現，城市化率越高的城市往往軌交密度也相對越高。日本在90年代基本完成2城市化進程，在2018年城市化率達到91.62%，以日本人口聚集的東京都地區為例，該地區的軌交密度從1965年的0.037km/km2、1990年的0.1km/km2，逐步提升至2015年的0.139km/km2。

發達國家的城市化率普遍在80%左右，中國的城市化率目前還不到70%，以發達國家城市化率為參照，中國的城市化水平仍有繼續提升的空間。近20年，中國的城鎮化率逐年穩步增長，從1980年的19.4%，提升至2020年的63%，相較于2019年增長3.29個百分點，中國的城鎮人口已達超9億人。近年來中國城鎮化率穩步增長，大中城市的人口虹吸效應逐漸明顯，隨著各大城市不斷發布人才吸引政策，我們預計未來我國的城鎮化率仍將繼續提高。

美國全國經濟研究所2018年發布報告《地鐵與城市發展》，統計了1970-1990年間全球61座城市地鐵建成時間前后20年的人口變化數據，發現地鐵系統通常在城市化中期開始運營。如下圖所示，將地鐵開通時間定為時間“0”基準，在開始時間前5年人口約增長12%，后5年降至8%。研究同時表明，不同大洲的分類數據也展現出了相似的人口變化的趨勢，地鐵通常無法使人口增量速率提升，t檢驗對比正在擴建和完成擴建地鐵的城市的人口增長率也支持這一觀點，側面指出了人口增長與地鐵修建的先后關系，即城市化有助于推動地鐵擴建。目前，鑒于我國處于城市化中后期階段，由城鎮化進程拉動的城軌基建需求或將在中長期內持續發展。

中國城市軌交修建可行性將隨人口與經濟增長提升。隨著經濟不斷發展，不僅各大城市吸引了更多的城市常住人口，對城市軌交密度提出了更高的要求，另一方面，具備開通城市軌交條件和需求的中小城市也越來越多。

根據《國務院辦公廳關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知（國辦發[2003]81號）》，修建地鐵需同時滿足城區300萬以上人口，市生產總值1000億元以上等條件，以確保項目的可持續性、收入的穩定性，以及盈利的可能性。據國家和地方統計局數據，2005年全國GDP超過1000億元的城市有23座，2010年約有88座，2020年已達到200余座。

盡管最新政策《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見（國辦發[2018]52號）》為保證地鐵修建的可行性將生產總值下限調至3000億元，2020年全國仍有86座城市滿足要求。而從2010到2018年，在全國地級及以上城市中，轄區人口超過400萬或在200至400萬之間的城市近乎翻倍。城市化的人口增長與經濟發展并行，為市級軌交項目的持續增長奠定了基礎。

軌道交通在城市公共交通中的地位日益重要。在中國的城鎮化進程中，需要建設完善便捷的配套的公共交通系統，以解決市內交通擁擠等問題。因軌道交通兼具運量巨大、準時速達、安全舒適、環保節能等優點，與公共汽車、出租車等主要公共交通相比具有明顯優勢。近年來，城市軌道交通日均客運量穩步增長，選擇地鐵作為日常出行方式占比持續上升，同時增長率均高于公共汽車和出租車，城市軌道交通正逐漸成為人們出行的主要公共交通方式之一，成為中國重要的基礎設施。

從城市軌道交通的日均客運量來看，如果剔除2020年疫情影響因素，近幾年各大一線城市的軌交日均客流量持續提升；如上海，2013至2019年間，日均軌交客流量共計增長364.3萬，從700萬/天提至1064.3萬/天。從增長率來看，在2019-2020全國城市公交與出租車客運量約低于城市軌道交通增長率12個百分點，后疫情時代軌道交通率先開始恢復，并實現高達116%的增長，同期出租車與公共汽電車增長率約為65%。

以北京為例，近年來居民地鐵出行的比例在不斷提升。在主要出行交通方式中（其它包括出租車、班車、自行車等），選擇地鐵出行的占比逐步從2008年的8%穩步提升至2019年的24%，成為城市基礎設施不可缺少的一部分。在這11年間，小汽車占比降低2個百分點，在2019年占32%，選擇公交車出行已從29%減至22%，乘坐出租車、班車等人數占比降低8個百分點，軌交的發展為出行提供了新的選擇，并逐步產生一定的替換效應。隨著大型城市軌道交通網絡越來越密集，軌交已成為最便捷、快速的公共交通方式之一。

與國際水平對標，中國城市軌交有廣闊的提升空間。我國大部分一二線城市目前的城軌地理密度（里程/面積）與人均密度（里程/人口）相對國際主要城市較低。巴黎、紐約、倫敦的地鐵密度可達到2.07、0.33、0.26公里/平方公里和1.01、0.48、0.45公里/人，而上海、深圳的密度為0.12、0.09公里/平方公里和0.28、0.14公里/人。

從統計口徑角度出發，國內“地鐵”與“城市軌道交通”統計長度基本相等，而在這部分涉及到的國外城市中，“地鐵”僅為“城市軌道交通”的一部分，有軌電車、地上鐵路等也記在里程中，因此這些國際主要城市的實際軌交密度會更高。從發展空間來看，我國一二線城市的軌交密度仍有較大提升空間，未來中長期內大概率將持續規劃城市軌交基礎設施建設，使之與中國的城市化發展水平相當。

城市群建設火熱發展。城市群是在地域上集中分布的若干特大城市和大城市集聚而成的龐大的、多核心、多層次城市集團，一般由1個以上特大城市為核心，由3個以上大城市為構成單元，依托發達的交通通信等基礎設施網絡所形成的空間組織緊湊、經濟聯系緊密、并最終實現高度同城化和高度一體化的城市群體。目前中國編制了19個城市群規劃，各地區城市群的建設仍在大力推進和火熱發展，城市群內各個城市不斷加強內在聯系，通過中心城市的輻射帶動效應推動國家區域融合發展。

城際軌交基建有利于實現城市群內各城市之間的協調發展。城際軌道交通為城市之間的人口流動、經濟交流等提供了快速便捷的交通方式，有利于提高各個城市間的交通效率，實現城市群一體化融合發展，推進城鎮化高質量發展。伴隨著城市群的推進建設，城際軌交基建需求增加，城際軌交基建迎來發展浪潮。

從2012至2019年，城際快速鐵路年通車里程保持增長趨勢，2019年889公里的全年城際通車里程與2012年的289公里相比翻3.1倍，受益于區域經濟發展等因素，我們預計城際快速鐵路新增通車里程在未來也將保持快速增長趨勢。

受到疫情等多方因素影響，對比預計新增通車里程與實際新增通車里程，2020年城際軌交施工進度有所延后。根據《2020年鐵路統計公報》，全年投產量僅為預計竣工里程的約40%，至2021年此影響仍未完全消退，因此中研普華產業研究院預計未完工的城際軌交基建項目仍需在未來年份中逐漸消化。因此，中研普華產業研究院對未來幾年城際軌交里程預測方式為，將2023年預計完工通車里程的60%和2024年20%的預計通車里程的公里數均勻平攤至后三年。

依我們對城際快速鐵路預計通車里程的不完全統計和修正推算，我們預計2023-2024年城際快速鐵路通車里程將分別為1795km和1551km。

城際快速鐵路將與城市群的建設相輔相成地推動區域聯系與經濟增長，國家規劃為城市群的城際軌交基建提供支持。“城際高速鐵路和城際軌道交通”作為新基建七大領域之一助力加強城市群交通聯系，國家發布的規劃也反映了城際軌交是國家鐵路基建在未來的重點布局方向之一。國家發展改革委2020年12月新聞發布會上表示，三大區域“十四五”期間計劃新開工城際和市域（郊）鐵路共1萬公里左右，軌道上的京津冀、長三角和粵港澳大灣區要基本建成，因此我們認為未來城際快速鐵路通車里程在政策支持下將迎來新一波增長。

在我國龐大的軌交運營網絡的基礎上，由于客運需求逐步提高，鐵路運力相應提升，運輸頻次和密度相應提高，因此也將直接導致鐵路車輛及相關后續維保市場的提前到來。目前動車組定期檢修共有五個級別。一、二級修為低級修，多由鐵路路局負責；三、四、五級修為高級修，需在具備相應車型檢修資質的檢修單位進行。三級修主要是重要部件檢修，價值量約整車的價值的5%；四級修主要對動車組各系統進行分解檢修，價值量約整車的價值的10%；五級修是對整車進行全面分解檢修，較大范圍更新零部件，價值量約整車的價值的20%。

動車組負荷較高縮短維修周期，動車組提前進入大修期。由于我國高鐵客運量持續快速增長，客流增速超過高鐵車輛增速，動車組保持高負荷運行，動車組檢修標準的里程標準往往先于時間標準達成。從動車組高級修的招標規模來看，動車組高級修的維修市場已提前進入了高增長期。目前，動車組高級修的檢修需求中價值量較低的三級修減少、價值量較高的四級修和五級修增多，大修呈現檢修級別逐漸提高的趨勢。2020年動車組高級修招標項目中第一次出現五級修；2021年動車組高級修第一次招標項目中四級修達137組，比2020年第一次招標多49組，增幅超50%。

目前中國在運營的動車組中大部分動車組設計壽命為20年。根據《動車組運用維修規程》，不同型號的動車組的設計的使用壽命也存在差異。CRH2、CRH3與CRH380為20年，CRH1與CRH6為25年，CRH5與我國自主研發的復興號CR400則為30年。根據我國目前在運行的不同型號動車組的組成比率，20年設計壽命的動車組數量占比超過50%，是絕大多數動車組設計壽命。

動車組負荷較高縮短報廢周期，因替換帶來的大量采購的時點可能提前到來。CRH2與CRH3型的動車組首批投放于2006-2007年，CRH380的首批投放為2011年，根據設計壽命，原本應于2026年-2031年逐步引來動車組替換需求。但目前動車組運行處于高負荷狀態，考慮到動車組對安全性具有重大要求，鐵總可能會加速車輛的替換，車輛達到使用壽命可能會少于設計壽命，報廢周期高點可能提前到來，成為車輛采購重要的影響因素。

中國經過多年的軌道交通建設，軌交車輛保有量大幅增加，形成了巨大的存量市場。2020年，全國鐵路的機車擁有量達22000臺，比2012年增加1203臺；動車組擁有量達3918組，比2012年增加3093組；客車擁有量達44660輛，比2012年減少4494輛，與動車組車輛呈現此消彼長的態勢；貨車擁有量達912000輛，比2012年增加241358輛。目前，軌交車輛整體存量規模巨大。

巨大的存量市場將釋放出龐大的零部件市場。規模巨大的軌交車輛保有量帶來了大量的軌交零部件維修更新需求，這將孕育出大量的投資機會。不同零部件的更新替換周期不同，受電弓滑板、剎車片等零部件的更換頻率較高，電纜、車軸、列車控制系統等零部件的更換頻率則較低。

動車組零部件市場將持續增長。根據上述維修周期、快速鐵路總里程數、動車組擁有量數據、模塊維修更新報價等，可以推算出動車零部件市場的規模并估算出未來空間；由于疫情導致的工程延期，在市場估算中對此影響也進項了與上文使用方法相同的后推調整。動車零部件市場規模整體增長穩定，將從2018年245.3億元的市值擴大到2021年的345.2億元和2023年的502.3億元，其中更新需求所占份額逐步增大，從2018年73.1億元更新需求所占市場總量的29.8%將在2023年擴大到189.9億元，占比42.9%。高鐵動車組的大存量和高鐵線路增速的逐步放緩意味著更新需求將占據零部件市場更重要的一部分。

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