4月13日消息，據媒體報道，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。如何避免新能源汽車“爆發式增長”帶來“爆發式污染”，值得警惕。
4月13日消息，據媒體報道，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。如何避免新能源汽車“爆發式增長”帶來“爆發式污染”，值得警惕。專家指出，在新能源汽車保有量持續快速增加的大背景下，電池回收變成一個越來越棘手的問題。
到了一個季度末尾，需要對當前第一季度動力電池實際的情況做一個細致的對比。首先還是引用一下中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，3月產量、銷量和裝機量分別為11.3G、8.9G和9.0G，累積Q1 產量、銷量和裝機量分別為32.8G、23.9G和23.2G。
目前鐵鋰和三元的差異其實在縮小，特別是在乘用車里面，越來越多的車型開始上鐵鋰。從電芯能量密度190Wh/kg的瓶頸突破以后，我們看到鐵鋰的變化主要是在乘用車快速滲透。Q1的三元和鐵鋰的差異，主要是第一季度大巴的需求減少。
近期，美國國際貿易委員會(ITC)針對韓國LG能源(LG化學子公司)和SKI之間的商業機密和專利糾紛做出終裁：認定SKI侵占了競爭對手LG化學的商業機密。
基于這一裁決，ITC決定禁止SKI未來十年內在美國銷售動力電池及相關零部件。這將對福特及大眾在美國的動力電池供應造成巨大打擊。當前，SKI已經投資26億美元(約合170億元人民幣)在美國建設兩座動力電池工廠，合計產能超20GWh，主要供應福特和大眾汽車。
除卻福特因特殊原因導致電池供應出現問題外，部分國內車企也在面臨電池短缺帶來的挑戰。
3月初，蔚來汽車董事長李斌就曾表示，蔚來合肥工廠的產能目前可以達到一個月1萬臺的產能，但受限于電池供應鏈，目前每個月交付只能達到7500臺。
目前，中國動力電池產業規模已處于世界領先地位，部分高端動力電池產品與國外領先產品差距不大。但總體來看，中國動力電池技術尚未發生革命性突破、成本仍然偏高，在產業結構、制造工藝、技術研發、國際化發展、回收利用、資源布局等方面還存在諸多問題，已成為制約中國新能源汽車產業發展的關鍵瓶頸。結構性產能過剩風險凸顯。
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